Μετ’ εμποδίων κινούνται οι εκδρομείς των Χριστουγέννων στο εθνικό οδικό δίκτυο, λόγω των αγροτικών μπλόκων και των εκτροπών. Οι πολύωρες καθυστερήσεις των οχημάτων και οι εικόνες με τις ουρές χιλιομέτρων επαναφέρουν στο προσκήνιο ένα κρίσιμο ερώτημα για τους οδηγούς: πώς ανταποκρίνονται τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε καθεστώς ακινησίας και χαμηλών ταχυτήτων; Και κυρίως, αντέχει η μπαταρία τους όταν το όχημα παραμένει «κολλημένο» στην κίνηση για μεγάλα χρονικά διαστήματα;
Στην πραγματικότητα, όταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο με το σύστημα κίνησής του ενεργοποιημένο δεν υφίσταται σημαντική κατανάλωση ενέργειας. Οι μοναδικές ενεργειακές απώλειες που υφίσταται το ηλεκτρικό όχημα, προέρχονται από την ενέργεια που απαιτείται για περιφερειακά συστήματα του αυτοκινήτου, όπως η θέρμανση και ο κλιματισμός, σε αντίθεση με τους θερμικούς κινητήρες, οι οποίοι «καίνε» καύσιμο όταν λειτουργούν στο ρελαντί.
Ακόμη και με τα περιφερειακά συστήματα σε λειτουργία, η κατανάλωση ενέργειας στο ηλεκτρικό Ι.Χ. παραμένει χαμηλή και δεν οδηγεί στην ταχεία εξάντληση της μπαταρίας.
Ενδεικτικό είναι ένα τεστ προσομοίωσης μποτιλιαρίσματος που πραγματοποίησε πριν από λίγα χρόνια η βρετανική μη κερδοσκοπική οργάνωση αξιολόγησης προϊόντων και υπηρεσιών με στόχο την προστασία των καταναλωτών “Which?”. Υπέβαλε σε δοκιμή ένα ηλεκτρικό SUV Volkswagen ID.4, έχοντας ενεργοποιημένα: και τα δύο μπροστινά θερμαινόμενα καθίσματα στη μέγιστη θερμοκρασία, τη μουσική μέσω Android Auto, τον κλιματισμό, τα φώτα, αλλά και ένα τάμπλετ συνδεδεμένο σε θύρα USB, το οποίο πρόβαλλε ταινία.
Υστερα από περίπου 1 ώρα και 15 λεπτά, η μπαταρία –ενεργειακής χωρητικότητας 77 kWh– έχασε το 2% της ενέργειάς της, το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου 13 χιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι εφόσον η μπαταρία ήταν πλήρως φορτισμένη, θα «άντεχε» πάνω από μία ημέρα υπό αυτές τις συνθήκες.
Τα αυτοκίνητα επιδεικνύουν μεγάλη αντοχή στο μποτιλιάρισμα σύμφωνα με την Κάθριν Κολέτ, η οποία είχε μιλήσει στο Reuters όσο διατελούσε μεταδιδακτορική ερευνήτρια στα Συστήματα Ενέργειας στο Energy and Power Group του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης. Χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα ένα ηλεκτρικό Nissan Leaf προηγούμενης γενιάς, είχε αναφέρει ότι «ακόμα και αν η θέρμανση ήταν σε συνεχή λειτουργία στα 2 kW, και το επίπεδο της μπαταρίας βρισκόταν στο 50%, ο οδηγός θα μπορούσε να συνεχίζει να θερμαίνει το όχημά του σε καθεστώς ακινησίας για περίπου 10 ώρες». Παράλληλα, το «σταμάτα/ξεκίνα» αποτελεί μια φιλική κατάσταση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς κατά την επιβράδυνση και το φρενάρισμα ανακτάται ενέργεια.
Στον αντίποδα, εχθρός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι το κρύο, καθώς οι μπαταρίες ιόντων λιθίου χάνουν μεγάλο μέρος της απόδοσής τους στις πολύ χαμηλές θερμοκρασίες (κάτω από τους 0°C). Αυτό οφείλεται εν πολλοίς στις αυξημένες ενεργειακές ανάγκες για τη θέρμανση της καμπίνας, καθώς «ξοδεύεται» ηλεκτρική ενέργεια από την μπαταρία.
Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να περιορίσουν τον φόρτο της μπαταρίας, ενσωματώνοντας αντλίες θερμότητας. Αυτές δεν παράγουν θερμότητα από το μηδέν, αλλά μεταφέρουν τη θερμότητα που απορρίπτεται από το σύστημα κίνησης του οχήματος στην καμπίνα. Με αυτόν τον τρόπο κρατούν ζεστούς τους επιβάτες, χωρίς να καταναλώνεται επιπλέον ενέργεια από την μπαταρία.
Σε κάθε περίπτωση, οι κάτοχοι ηλεκτρικών αυτοκινήτων καλό είναι να ταξιδεύουν έχοντας πλήρως φορτισμένη την μπαταρία των οχημάτων τους, καθώς αρκετές παρακαμπτήριοι οδοί δεν διαθέτουν φορτιστές.
