Σε άλλες εποχές η αναγγελία της επαναλειτουργίας ενός δημοτικού υπόγειου χώρου στάθμευσης στην καρδιά της Αθήνας (από τις 19 Δεκεμβρίου) θα ήταν από μόνη της ένας καλός λόγος για να ανοίξουν σαμπάνιες. Σήμερα που τα Ι.Χ. έχουν αναγορευθεί σε παρίες των πιο προηγμένων μητροπολιτικών συστημάτων μετακινήσεων στη Δύση, ένα πάρκινγκ χωρητικότητας 500 οχημάτων στην άχαρη πλατεία που απλώνεται μπροστά από το δημαρχιακό Μέγαρο της πρωτεύουσας θα μπορούσε να παρεξηγηθεί ως ένα ακόμα ξεδιάντροπα ελληνικό, χοντροκομμένο συγκοινωνιακό καλαμπούρι, επιβεβαιωτικό του αθηναϊκού εξαιρετισμού.
Τον «ελέφαντα στο δωμάτιο» αντιλαμβάνεται αμέσως στην κουβέντα μας η αντιδήμαρχος Αστικής Αναζωογόνησης και Ανθεκτικότητας του Δήμου Αθηναίων, Μάρω Ευαγγελίδου. Με τη διπλή της ιδιότητα (αρχιτέκτονας και πολεοδόμος) αναγνωρίζει ότι το ερώτημα διαθέτει σοβαρή επιστημονική βάση. Μήπως, λοιπόν, το υπόγειο πάρκινγκ της πλατείας Κοτζιά (το μεγαλύτερο από τα τρία που διαχειρίζεται ο δήμος) ενθαρρύνει τη χρήση των Ι.Χ. που υποτίθεται ότι προσπαθούμε να κρατήσουμε μακριά από το κέντρο της πόλης;
«Ο Δήμος Αθηναίων σε φιλοσοφικό επίπεδο είναι προφανώς υπέρ της αποθάρρυνσης της κυκλοφορίας των Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης», ξεκαθαρίζει η κ. Ευαγγελίδου, αλλά σπεύδει να προσθέσει ότι σε επίπεδο τακτικής «είμαστε υπέρ μεταβατικών πολιτικών που ευνοούν τη σταδιακή προσαρμογή σε ένα νέο περιβάλλον και αποτρέπουν την επιβολή από τα πάνω διχαστικών πρακτικών που φέρνουν το αντίθετο αποτέλεσμα από αυτό που επιθυμούμε».
Από τον Τρίτση
Η αλήθεια είναι ότι στα δύο χρόνια θητείας του πολιτικού προϊσταμένου της Μάρως Ευαγγελίδου η Αθήνα εμφανίζεται λιγότερο πρόθυμη να υιοθετήσει οριζόντιες πολιτικές που στρέφονται ξεκάθαρα κατά της χρήσης Ι.Χ. στο ιστορικό κέντρο και στο εμπορικό τρίγωνο. Πρόκειται για μια ενδιαφέρουσα μετατόπιση αν σκεφτεί κανείς ότι ήδη από τη δεκαετία του ’90 όλη η σχετική ρητορική ήταν στην ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση ανεξαρτήτως ιδεολογικής απόχρωσης των εκάστοτε δημάρχων. Είναι μια παράδοση που εγκαινίασε με το κεφαλονίτικο ταμπεραμέντο του ο Αντώνης Τρίτσης, τη συνέχισε ο Δημήτρης Αβραμόπουλος με ένα προωθημένο για την εποχή του σχέδιο ελεγχόμενης εισόδου των Ι.Χ. που ωστόσο δεν εφαρμόστηκε ποτέ, την υιοθέτησαν τόσο η Ντόρα Μπακογιάννη όσο και ο Γιώργος Καμίνης (η πρώτη αγκάλιασε το σχέδιο της ενοποίησης αρχαιολογικών χώρων, ο δεύτερος συμπαρατάχθηκε με το πρότζεκτ «Rethink Athens» του Ιδρύματος Ωνάση) και, τέλος, κόστισε εν μέρει εκλογικά στον Κώστα Μπακογιάννη ο οποίος έβαλε στον δημόσιο διάλογο τον όρο «περιοχές ελεύθερες από Ι.Χ.» (Μητροπόλεως, Ερμού, Αθηνάς, Ηρώδου Αττικού), όμως όλα τα φώτα έπεσαν σε δευτερεύουσας σημασίας παρεμβάσεις και κυρίως στην ανάπλαση της Πανεπιστημίου. Στον αντίποδα ο νυν δήμαρχος Χάρης Δούκας χρεώνεται (ή πιστώνεται, ανάλογα με την οπτική γωνία) την παθιασμένη συνηγορία του υπέρ του ανοίγματος της Βασιλίσσης Ολγας στα τροχοφόρα.
Η κ. Ευαγγελίδου δεν δέχεται ότι η διοίκηση Δούκα ευνοεί δυσανάλογα τα Ι.Χ. «Πρώτα απ’ όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι ο Δήμος Αθηναίων δεν είναι θεσμικά σε θέση να ασκήσει από μόνος του πολιτική συγκοινωνιών και κυκλοφορίας. Εμείς αυτό που μπορούμε να κάνουμε είναι να θέτουμε ζητήματα στην κεντρική εξουσία και να προχωράμε σε συνεργασία με άλλους φορείς σε μικρότερης ή μεγαλύτερης κλίμακας παρεμβάσεις που δείχνουν με ποιους είμαστε και με ποιους δεν είμαστε. Στην πρώτη κατηγορία εντάσσεται η άσκηση πίεσης προκειμένου να χωροθετηθούν χώροι στάθμευσης περιμετρικά του δήμου, κατά προτίμηση κοντά σε υφιστάμενους ή μελλοντικούς σταθμούς του μετρό. Στη δεύτερη κατηγορία θα έβαζα τις προτάσεις μας για μονοδρόμηση των οδών Αθηνάς και Ερμού (στο μη πεζοδρομημένο τμήμα) στο πλαίσιο της κατασκευής του βόρειου ποδηλατικού άξονα από την Περιφέρεια Αττικής που θα διέρχεται από σημαντικούς άξονες του κέντρου της πόλης». Δίκτυο τοπικών ποδηλατόδρομων που θα διέρχονται γειτονιές (Σεπόλια, Κυψέλη, Γκύζη, Εξάρχεια, Βικτώρια, Κολωνάκι, Πετράλωνα) έχει δρομολογήσει και ο Δήμος Αθηναίων.
Δρόμοι και πάρκινγκ
Στάθμευση και δρόμοι είναι αλληλοεξαρτώμενα. Η κλίμακα της πρώτης χρειάζεται ανάλογης κλίμακας οδικό δίκτυο που, μαντέψτε, δεν θα το αποκτήσουμε ποτέ.
Θάνος Βλαστός
Συγκοινωνιολόγος πολεοδόμος
Η «υπογειοποίηση»
Από την πλευρά του, ο συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος Θάνος Βλαστός θέτει ένα προβοκατόρικο ερώτημα: τι θα συνέβαινε στην πόλη αν είχαμε τη δυνατότητα να μετατρέψουμε το σύνολο της υπόγειας έκτασής της σε έναν απέραντο χώρο στάθμευσης; «Ας αφήσουμε στην άκρη το κόστος και τις ενδεχόμενες ζημιές στην αρχαία και στη νεότερη κληρονομιά. Θα λύναμε πραγματικά το θέμα της στάθμευσης; Ναι, υπό μία προϋπόθεση: να υπήρχαν ανάλογα θηριώδεις αρτηρίες που θα απορροφούσαν οχήματα από τον αστικό ιστό και θα τα οδηγούσαν στον αχανή υπόγειο χώρο. Ξέρετε, στάθμευση και δρόμοι είναι αλληλοεξαρτώμενα. Η κλίμακα της πρώτης χρειάζεται ανάλογης κλίμακας οδικό δίκτυο που, μαντέψτε, δεν θα το αποκτήσουμε ποτέ».
Ζητάω από τον κ. Βλαστό να μου περιγράψει τα συναισθήματά του στο άκουσμα της είδησης για την επικείμενη επαναλειτουργία του πάρκινγκ στα έγκατα της πλατείας Κοτζιά. Χαίρεται ή λυπάται; Αντί άλλης απάντησης με παραπέμπει στα συμπεράσματα του προγράμματος «Walkable Athens» που εκπόνησε η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ υπό τη διεύθυνσή του. Εκεί διαβάζω την ενδιαφέρουσα διαπίστωση ότι «στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας και στην ευρύτερη περιοχή ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης στα πάρκινγκ, υπόγεια, επίγεια και υπέργεια, αλλά και στους δρόμους είναι πολύ μεγάλος, δυσανάλογος με τη χωρητικότητα και με την ταυτότητά του». Επισημαίνεται η ευρωπαϊκή τάση για σταδιακή κατάργηση θέσεων στάθμευσης στον δρόμο με παράλληλη μείωση του αριθμού των θέσεων που επιτρέπεται να κατασκευάζονται σε νέα κτίρια γραφείων προκειμένου οι εργαζόμενοι να προσέρχονται με δημόσια συγκοινωνία ή με ποδήλατο. Κάτι τέτοιο θα μπορούσαμε να δούμε και στην Αθήνα, υποστηρίζει ο Θάνος Βλαστός: κατάργηση θέσεων στάθμευσης στον δρόμο υπέρ του πλάτους των πεζοδρομίων και της κατασκευής ποδηλατόδρομων και παράλληλη ανάληψη της εξυπηρέτησης της στάθμευσης των Ι.Χ. αποκλειστικά από τα πάρκινγκ. «Σήμερα φυσικά συμβαίνει ακριβώς το ανάποδο. Για πολλούς οδηγούς τα υπάρχοντα πάρκινγκ αποτελούν την έσχατη εφεδρεία αφού πρώτα εξαντλήσουν τις πιθανότητές τους στις άφθονες παρόδιες και εκτός οδού δωρεάν θέσεις, συχνά και πάνω σε πεζοδρόμια και πεζόδρομους».
Το αίμα των πόλεων
Το αυτοκίνητο είναι το αίμα των πόλεων: μεταφέρει το οξυγόνο της κοινωνικής ποικιλομορφίας και της μεικτής χρήσης, των διαχρονικά σημαντικότερων ατού της
Αθήνας.
Ρωμανός Γεροδήμος
Καθηγητής Διεθνούς Πολιτικής και Επικοινωνίας στο
Πανεπιστήμιο του Μπόρνμουθ
Δημοκρατική μετακίνηση
Ο καθηγητής Διεθνούς Πολιτικής και Επικοινωνίας στο Πανεπιστήμιο του Μπόρνμουθ, Ρωμανός Γεροδήμος, δεν είναι ούτε συγκοινωνιολόγος ούτε πολεοδόμος. Ως πολιτικός επιστήμονας, όμως, έχει μια μάλλον αιρετική αλλά αρκετά ισχυρή άποψη για το θέμα των Ι.Χ. στα κέντρα των πόλεων. «Αν και είναι αυτονόητο ότι μια πρωτεύουσα πολιτισμένου κράτους τον 21ο αιώνα θα πρέπει να έχει ένα εκτεταμένο, εύρυθμο και ασφαλές δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, το αυτοκίνητο ήταν και θα είναι το πιο δημοκρατικό μέσο μεταφοράς. Το αυτοκίνητο σε πάει από ακριβώς εκεί όπου είσαι, ακριβώς εκεί όπου θες να πας, χωρίς να κάνει ερωτήσεις ή διακρίσεις με βάση τη γειτονιά σου, το εισόδημά σου, την κοινωνική σου τάξη και κυρίως την ηλικία σου ή την κατάσταση του σώματός σου. Το αυτοκίνητο δεν θέτει όρους. Σε αυτό βασίστηκαν η ανάπτυξη και η ευημερία της μεσαίας τάξης σε όλη τη Δύση. Οι δρόμοι είναι οι φλέβες και το αυτοκίνητο είναι το αίμα των πόλεων: μεταφέρει το οξυγόνο της κοινωνικής ποικιλομορφίας και της μεικτής χρήσης, δηλαδή των διαχρονικά δύο σημαντικότερων ατού της μεταπολεμικής Αθήνας, ώστε οι κάτοικοι να μην περιορίζονται στον μικρόκοσμό τους λες και ζουν σε χωριό. Πόλη ίσον αυτοκίνητο. Δεν υπάρχει αστική κουλτούρα χωρίς αυτοκίνητο. Η οδήγηση του αυτοκινήτου είναι κεκτημένο δικαίωμα και θεμελιώδης έκφραση ατομικής ελευθερίας».
Για τον Ρωμανό Γεροδήμο όλα τα υπόλοιπα, από τις πεζοδρομήσεις μεγάλων λεωφόρων και τη «δικτατορία των ηλεκτρικών ποδηλάτων και πατινιών», όπως την αποκαλεί, μέχρι τη χρέωση των αυτοκινήτων για την πρόσβαση στο κέντρο της πόλης («που απλώς πριμοδοτεί τους πλούσιους»), δεν είναι παρά «φαντασιώσεις αφελών που ήδη καταστρέφουν τον κοινωνικό ιστό και το αστικό τοπίο και μετατρέπουν τα κέντρα των δυτικών πόλεων σε Ντίσνεϊλαντ για τουρίστες και γιάπηδες».
«Εξαερώνοντας» το Ι.Χ.
Δεν βλέπουν όμως όλοι το αυτοκίνητο ως την πεμπτουσία της δημοκρατικής πόλης. Ο Θάνος Βλαστός, για παράδειγμα, εξανίσταται. «Ποια ζωή προσφέρουν στην πόλη οι ροές οχημάτων σε αυτές τις αρτηρίες που διασχίζουν διαμπερώς το κέντρο; Οσοι μέσω αυτών φτάνουν και σταθμεύουν εκεί θα είναι διαφορετικοί από τους πολύ περισσότερους που θα χρησιμοποιούν τη δημόσια συγκοινωνία; Στο κέντρο μιας πόλης συγκλίνουν όλες οι γραμμές. Η μεγαλύτερη πυκνότητα σταθμών εκεί βρίσκεται. Η προσπέλαση του κέντρου είναι εύκολη. Ενώ δεν χρειάζονται αυτοκίνητα, οι χώροι στάθμευσης τα προσελκύουν, εκείνα ανταποκρίνονται και καταστρέφουν το οδικό περιβάλλον. Στενεύουν τα πεζοδρόμια, ματαιώνονται οι επεκτάσεις του τραμ προς τα Πατήσια, αναβάλλονται πεζοδρομήσεις και λωρίδες ποδηλάτου, βεβηλώνονται αρχαιολογικοί χώροι όπως γίνεται στη Βασιλίσσης Ολγας».
Η αντιδήμαρχος Μάρω Ευαγγελίδου εκφράζει τις αντιρρήσεις της: «Πολλοί επιστήμονες, όσο καλοπροαίρετοι κι αν είναι, συχνά παραβλέπουν την πραγματικότητα. Υπάρχει ένας δεδομένος αριθμός οχημάτων στους δρόμους. Κάπου πρέπει να σταθμεύσουν, δεν μπορούμε να τα “εξαερώσουμε” από τη μια στιγμή στην άλλη».
Αναζητώντας μια πιο αποστασιοποιημένη ματιά απευθυνθήκαμε σε έναν αρχιτέκτονα. Ο Γιάννης Α. Αίσωπος είναι καθηγητής και πρόεδρος του Τμήματος Αρχιτεκτόνων Πανεπιστημίου Πατρών. Και όντως φαίνεται να «παντρεύει» τις δύο αντίρροπες οπτικές. «Η αποθάρρυνση της χρήσης των Ι.Χ. στα κέντρα των πόλεων, με την προτεραιοποίηση της χρήσης μέσων μαζικής μεταφοράς και άλλων βιώσιμων μέσων κινητικότητας, κινείται αναμφίβολα στη σωστή κατεύθυνση. Την ίδια στιγμή, η πορεία προς την ολική πεζοδρόμηση του ιστορικού τριγώνου της Αθήνας οδηγεί στη δημιουργία μιας εκτεταμένης τουριστικής περιοχής συνεχούς κατανάλωσης που εξοστρακίζει το μικρεμπόριο, τις μικροβιοτεχνίες και, φυσικά, και τους κατοίκους. Δεν θέλουμε μια τέτοια πόλη, ένα σκηνικό διασκέδασης και αναψυχής, υποδοχέα εφήμερης διαμονής σε ομογενοποιημένης αισθητικής καταλύματα. Το αυτοκίνητο δεν πρέπει να εξαφανιστεί, συγκροτεί κύριο στοιχείο της μοντέρνας ζωής, πρέπει απλώς να προσδιοριστούν οι περιορισμένες οδοί διέλευσής του και να ελεγχθεί αυστηρά η στάθμευση – υπάρχοντες και νέοι χώροι στάθμευσης συμβάλλουν καθοριστικά σε αυτό».
