Η εκ περιτροπής κυκλοφορία πρωτοεμφανίστηκε στο τέλος της δεκαετίας του ’70 ως απάντηση στην πετρελαϊκή κρίση και στη συνέχεια, το 1982, η έλευση του Δακτυλίου με τη μορφή των μονών-ζυγών αποτέλεσε επί χρόνια το βασικό όπλο περιορισμού της κίνησης στο Κέντρο και της καταπολέμησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Οπως κάθε περιοριστικό μέτρο, έτσι και ο Δακτύλιος είχε τις θετικές του πλευρές αλλά και… παρενέργειες. Στα πρώτα του χρόνια λειτούργησε σχεδόν αποσυμφορητικά. Η κυκλοφορία προς το Κέντρο περιορίστηκε, οι χρόνοι διαδρομής μειώθηκαν και ορισμένες μετρήσεις έδειχναν πτώση των μέγιστων τιμών ρύπανσης. Το όφελος όμως δεν ήταν μόνιμο.
Οι Αθηναίοι, ευρηματικοί όπως πάντα, άρχισαν να προσαρμόζονται στη νέα κατάσταση. Πολλοί απέκτησαν δεύτερο αυτοκίνητο με διαφορετικό τελευταίο ψηφίο πινακίδας, ώστε να μπορούν να κινούνται στο κέντρο της πρωτεύουσας όλες τις μέρες της εβδομάδας. Στις περισσότερες περιπτώσεις, δε, ήταν κάποιο ρυπογόνο μεταχειρισμένο από τον στόλο που ήθελαν να ξεφορτωθούν οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες… Ουσιαστικά, ο Δακτύλιος κατέληξε απλώς να μας υποδεικνύει κάθε μέρα ποιο από τα δύο αυτοκίνητά μας να πάρουμε, το πράσινο ή το κόκκινο…
Τραγική όμως ήταν η κατάσταση στα όρια του Δακτυλίου, όπου συσσωρευόταν όλη η κίνηση. Το πρόβλημα της τοπικής αυτής συμφόρησης, εντέλει, δεν θα μπορούσε να μην επιβαρύνει και τις ατμοσφαιρικές συνθήκες του Κέντρου. Οπως έλεγε χαρακτηριστικά τότε ο εκδότης του περιοδικού 4ΤΡΟΧΟΙ, Κώστας Καββαθάς, το νέφος δεν μπορεί να έχει τη μορφή ντόνατ, σταματώντας εκεί όπου αρχίζει η ζώνη απαγόρευσης.
Ενα προσωρινό μέτρο 40 ετών
Ομως τα μέτρα έκτακτης ανάγκης έχουν εξ ορισμού ημερομηνία λήξης και δεν μπορούν να συντηρηθούν 40 χρόνια. Η Αθήνα μεταμορφώθηκε και ο Δακτύλιος έμεινε ακίνητος, περισσότερο σύμβολο παρά εργαλείο.
«Οταν ένα προσωρινό μέτρο γίνεται μόνιμο, παύει να έχει αποτέλεσμα, διότι όλα ρυθμίζονται προς μια νέα ισορροπία», μας εξηγεί ο καθηγητής Συγκοινωνιακών Συστημάτων στο Πανεπιστήμιο Κύπρου, Λουκάς Δημητρίου.
«Οι Αθηναίοι, αντί να αλλάξουν ώρες και περιοχές μετακίνησης και να αναζητήσουν εναλλακτικές διαδρομές και Μέσα, απέκτησαν δεύτερο αυτοκίνητο. Το μέτρο, στην πραγματικότητα, πυροδότησε συμπεριφορές που σταδιακά το αχρήστευσαν. Ακόμη και αν σήμερα καταργηθεί αιφνιδίως ο Δακτύλιος, η επίδραση θα είναι μικρή», εξηγεί. «Η πόλη έχει από πολλές δεκαετίες προσαρμοστεί».
Το φαινόμενο αυτό δεν είναι ελληνικό. Παρόμοια συστήματα εκ περιτροπής κυκλοφορίας εφαρμόστηκαν σε άλλες πόλεις όπως το Σάο Πάολο, η Πόλη του Μεξικού και η Μπογκοτά, με αποτελέσματα αρχικά εντυπωσιακά και στη συνέχεια αποδυναμωμένα. Το πρόβλημα δεν βρίσκεται στο μέτρο, αλλά στην αναπόφευκτη ανθρώπινη εφευρετικότητα, καθώς η κοινωνία βρίσκει τρόπους να αμβλύνει το προσωπικό κόστος της εκάστοτε απαγόρευσης.
Και τότε τι απομένει; Μια πόλη που συνεχίζει να πνίγεται στην κίνηση, ένα μέτρο που λειτουργεί περισσότερο ως τελετουργία επανεκκίνησης κάθε Οκτώβριο παρά ως πολιτική, και μια πραγματικότητα που απαιτεί αντί για ένα τρικ μια δέσμη πολύ σοβαρών πολιτικών.
Τα μέτρα που θα αλλάξουν την πόλη
Σύμφωνα με τον καθηγητή Λουκά Δημητρίου αρχικά προετοιμάζουμε την πόλη ώστε η απαραίτητη χρήση του Ι.Χ. να είναι ελάχιστη. Αυτό προϋποθέτει δραστική βελτίωση όλης της ιεραρχίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (λεωφορεία, σταθμοί μετεπιβίβασης εμφανούς κλίμακας, τραμ, μετρό) και ενίσχυση της υποδομής για μικροκινητικότητα, κάτι που περιλαμβάνει πεζοδρομήσεις, γραμμικά πάρκα, εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας και φυσικά -πράγμα που το ξεχνάμε- καθαριότητα.
Οταν πλέον ο κάτοικος του Λεκανοπεδίου έχει στη διάθεσή του πληθώρα πειστικών ποιοτικών και ελκυστικών εναλλακτικών για τη μετακίνησή του, τότε μπορούν να εφαρμοστούν πιο επιθετικά μέτρα περιορισμού στη χρήση των επιβατικών αυτοκινήτων. Ενα τέτοιο μέτρο το οποίο εφαρμόζεται στην πλειονότητα των σύγχρονων ευρωπαϊκών πρακτικών με επιβαρυμένη κυκλοφορία είναι η δυναμική τιμολόγηση κυκλοφορίας στο Κέντρο. Οχι ένα απλό τέλος. Οχι άλλη μια «ποινή». Αλλά ένα σύστημα που λέει: «Αν επιλέγεις να οδηγήσεις σε ώρα αιχμής και σε περιοχή υψηλής ζήτησης, πληρώνεις το κόστος που δημιουργείς».
Δεν πρόκειται για μια αφηρημένη ιδέα. Το Λονδίνο, για παράδειγμα, εισήγαγε ήδη από το 2003 τη χρέωση συμφόρησης (Congestion Charge) και αργότερα τη Ζώνη Υπερχαμηλών Εκπομπών (ULEZ). Αξίζει να επισημάνουμε πως τα έσοδα από τη χρέωση συμφόρησης επενδύονται υποχρεωτικά και καθολικά για τη βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Αυτό είναι και το σημείο που υπογραμμίζει ο κ. Δημητρίου με ιδιαίτερη έμφαση: «Δεν εισπράττεις από την κυκλοφορία για να κάνεις νοσοκομεία. Εισπράττεις για να εξυπηρετήσεις αυτόν που αφήνει το αυτοκίνητό του. Με αυτόν τον τρόπο το Λονδίνο συνεχίζει να επεκτείνει το πολύ εξυπηρετικό μετρό του».
Αυτή είναι η βασική προϋπόθεση μιας δίκαιης μετάβασης, αν δηλαδή θες να αλλάξεις συμπεριφορές, πρέπει πρώτα να προσφέρεις επιλογές. Και εδώ η Αθήνα ακόμη μας απογοητεύει. Το μετρό, όσο κι αν έχει επεκταθεί, δεν εξυπηρετεί πλήρως τους κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Το τραμ είναι λειψό, ενώ τα δρομολόγια των λεωφορείων δεν έχουν τη συχνότητα και την αξιοπιστία που απαιτεί μια μητρόπολη.
Σε αυτό το πλαίσιο, οι πρόσφατες συζητήσεις για τις «έξυπνες κάμερες» που τοποθετούνται σε κομβικά σημεία του οδικού δικτύου δημιούργησαν προσδοκίες για έναν εκσυγχρονισμό του Δακτυλίου. Σενάρια αναφέρονταν στη δυνατότητα να μετατραπούν σε εργαλείο αυτόματης αναγνώρισης εισόδου και μελλοντικής χρέωσης.
Παρά τη φημολογία, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει επίσημη απόφαση να χρησιμοποιηθούν οι κάμερες για μετασχηματισμό του Δακτυλίου σε σύστημα ηλεκτρονικής τιμολόγησης. Η τεχνολογία υπάρχει, αλλά η πολιτική απόφαση, τουλάχιστον προς το παρόν, δεν έχει ληφθεί.
Αποθάρρυνση της κυκλοφορίας
Πέρα από τη δυναμική τιμολόγηση όλων όσοι εισέρχονται στο κέντρο, υπάρχουν και άλλοι τρόποι ελέγχου της κυκλοφορίας, μας εξηγεί ο κ. Δημητρίου. «Ενα μέτρο αποθάρρυνσης είναι οι πεζοδρομήσεις ή άλλου είδους απαγορεύσεις στην κυκλοφορία, όπως low emission zones και πράσινες διαδρομές, όπου θα μπορούν να μπαίνουν -για παράδειγμα- μόνο ηλεκτρικά οχήματα, εφόσον αποτελεί προτεραιότητα η μετάβαση στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Ταυτόχρονα, αποθαρρύνεις σημαντική μερίδα των οδηγών που θέλουν να κατέβουν στο Κέντρο με το αυτοκίνητό τους, αποφεύγοντας έτσι τη συμφόρηση».
Βέβαια, όσοι ζούμε στο Λεκανοπέδιο ίσως να μην είμαστε έτοιμοι να δεχθούμε τόσο δραστικές αλλαγές. «Θα πρέπει να κατανοήσουμε το γεγονός ότι είναι αβίωτος ο τρόπος που μετακινούμαστε σήμερα, είναι το αποτέλεσμα του σχεδιασμού που έγινε (ή δεν έγινε…) τα τελευταία 25 χρόνια. Θα πρέπει λοιπόν, αντίστοιχα, να δούμε σήμερα κιόλας πώς θέλουμε να είναι η Αθήνα ύστερα από 15 χρόνια. Το θέμα είναι: έχουμε όραμα; Εχουμε στόχους;», επισημαίνει ο κ. Δημητρίου.
Και εδώ ανακύπτει το μεγαλύτερο ζήτημα: ο κυκλοφοριακός μετασχηματισμός δεν είναι μόνο τεχνολογικό έργο. Εχουμε πάντα το ζήτημα του πολιτικού κόστους. «Ο πολιτικός έχει το εξής δίλημμα: να κάνω κάτι εδώ και τώρα ή να κάνω κάτι για το “εκεί και το κάποτε”. Αυτό είναι όμως που καθορίζει την ποιότητα του πολιτικού. Το ίδιο ισχύει για την ποιότητα του κόσμου. Από τη μία βιώνει το πρόβλημα, από την άλλη θα έπρεπε να χαίρεται ότι κάποιος δεν κοιτάει τις επόμενες εκλογές. Θα πρέπει δηλαδή να εκτιμάει αν βλέπει έναν πολιτικό με όραμα».
Και καθώς η πόλη μεγαλώνει σε απαιτήσεις, η πολιτική συζήτηση συχνά μικραίνει. «Δυστυχώς, δεν μπορούμε να συμφωνήσουμε στις μεγάλες αποφάσεις», λέει ο κ. Δημητρίου. «Η εκάστοτε αντιπολίτευση βρίσκει ρόλο μέσα από τις συγκρούσεις και οι κυβερνήσεις θέλουν να καρπωθούν τα έργα στο 100%».
Ομως, ο χρόνος δεν περιμένει. Ο Δακτύλιος δεν θα μας λύσει το κυκλοφοριακό του 2030, όπως δεν λύνει και του 2025. Αντιθέτως, λειτουργεί ως υπενθύμιση ότι τα προσωρινά μέτρα πρέπει να διαδέχονται στρατηγικές, όχι άλλες περιστασιακές παρατάσεις.
Ισως, λοιπόν, το πραγματικό ερώτημα να μην αφορά τον Δακτύλιο. Εκείνος έκανε τον κύκλο του. Αφορά το αν η Αθήνα είναι έτοιμη να κάνει τον δικό της. Να περάσει από τη λογική των οριζόντιων απαγορεύσεων στην εποχή των εμπνευσμένων μεταρρυθμίσεων και από την ψυχολογία της διαχείρισης της κρίσης στην εποχή του σχεδιασμού της πόλης που θέλουμε.
