Ως υψηλού ή πολύ υψηλού κινδύνου χαρακτηρίζεται πάνω από το 65% των τμημάτων του δικτύου ποδηλατόδρομων της Θεσσαλονίκης, λόγω κυρίως του γεγονότος ότι δεν διαθέτουν φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων.
Βάσει ανάλυσης οδικής ασφάλειας, που πραγματοποίησαν -σε συνολικά 13,8 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομου- ερευνητές του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, με την υποστήριξη της εταιρείας Factual, το 48,7% των τμημάτων του ποδηλατικού δικτύου της Θεσσαλονίκης αξιολογήθηκε ως υψηλού κινδύνου, το 17,5% ως πολύ υψηλού και μόλις το 1,3% ως χαμηλού. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου JULIA, βάσει δεδομένων του 2024, και παρουσιάστηκε πρόσφατα στο 12ο διεθνές συνέδριο για την έρευνα στις μεταφορές, στη Θεσσαλονίκη.
Τα πιο επικίνδυνα και τα πιο ασφαλή σημεία
«Οι περιοχές μεγαλύτερης επικινδυνότητας εντοπίστηκαν κυρίως σε τμήματα όπου η λωρίδα ποδηλάτου δεν διαθέτει φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων. Αντιθέτως, 82% των εκτός οδού τμημάτων, όπως ο παραλιακός ποδηλατόδρομος, παρουσίασαν χαμηλό ή μεσαίο επίπεδο κινδύνου, γεγονός που επιβεβαιώνει τη σημασία του φυσικού διαχωρισμού για την ενίσχυση της ασφάλειας και της αίσθησης προστασίας των χρηστών.
Τα ευρήματα αναδεικνύουν μια δομική πρόκληση για τη Θεσσαλονίκη, όπου το ποδήλατο εξακολουθεί να έχει πολύ χαμηλό ποσοστό χρήσης (περίπου 1%) σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.
Σύμφωνα με την ανάλυση, η έλλειψη συνεκτικής και προστατευμένης υποδομής δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο: περιορισμένη χρήση σημαίνει ελλιπή επένδυση, άρα χαμηλή ασφάλεια, άρα αποθάρρυνση χρηστών.
«Η έρευνα δείχνει ότι η ενίσχυση της ασφάλειας μπορεί να λειτουργήσει ως καταλύτης για την αύξηση του ποδηλατικού μεριδίου μετακινήσεων, συμβάλλοντας σε μια πιο βιώσιμη και ανθρώπινη αστική κινητικότητα» υπογραμμίζει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο Ζουζέπ Μαρία Σαλανόβα, κύριος ερευνητής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ).
Η συγκέντρωση δεδομένων πραγματοποιήθηκε με τη χρήση της εφαρμογής «Lane Patrol», η οποία επιτρέπει τη συλλογή γεωαναφερμένων εικόνων κάθε 10 μέτρα, καταγράφοντας κρίσιμα χαρακτηριστικά της υποδομής.
Οπως εξήγησε ο κ. Σαλανόβα, οι ερευνητές τοποθέτησαν μία κάμερα και δύο κινητά σε ένα ποδήλατο και διήνυσαν με αυτό διαδρομές μήκους περίπου 14 χιλιομέτρων. Η μεθοδολογία στηρίχθηκε στο πρότυπο «CycleRAP», με κωδικοποίηση περισσότερων από 40 τεχνικές παραμέτρους (πλάτος υποδομής, τύπος διαχωρισμού, λειτουργική ταχύτητα, ροή πεζών και οχημάτων κ.ά.) και με τη δημιουργία ψηφιακού διδύμου (digital twin) του ποδηλατικού δικτύου.
Ομάδα εργασίας για τους ποδηλατόδρομους
Στο μεταξύ, μόλις πριν από δέκα ημέρες ολοκλήρωσε το έργο της η ομάδα εργασίας που συστάθηκε για τους ποδηλατόδρομους της Θεσσαλονίκης την περασμένη άνοιξη και εντός του Νοεμβρίου το καταρχήν πόρισμά της αναμένεται να κοινοποιηθεί στη δημοτική αρχή και να παρουσιαστεί στο δημοτικό συμβούλιο σε ειδική συνεδρίαση. Το πόρισμα θα οριστικοποιηθεί από την ομάδα κατόπιν δημόσιας διαβούλευσης, που θα διενεργηθεί με μέριμνα του Δήμου Θεσσαλονίκης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και κάθε άλλο πρόσφορο μέσο επικοινωνίας, ώστε να δρομολογηθούν τα επόμενα βήματα, όπως γνωστοποιεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Εργων και Βιώσιμης Κινητικότητας, Μάκης Νικηφορίδης.
«Την ομάδα αυτή, που πραγματοποίησε περισσότερες από 10 συνεδριάσεις, τη συγκροτήσαμε σε συνεργασία με τον Ποδηλατικό Αθλητικό Σύλλογο Θεσσαλονίκης (ΠΑΣΘ), με στόχο να εξετάσουμε τις βέλτιστες λύσεις για τη δημιουργία βιώσιμου και ασφαλούς ποδηλατικού δικτύου στον Δήμο Θεσσαλονίκης σε ορίζοντα τριετίας», εξηγεί ο κ. Νικηφορίδης.
«Δεν λύνονται τα θέματα με κάγκελα»
Εκτιμά ωστόσο πως όσα μέτρα και να ληφθούν για τη βελτίωση της κατάστασης, αν δεν αλλάξει η ίδια η στάση των πολιτών, ώστε να σέβονται τους ποδηλατόδρομους, και αν δεν υπάρξει περισσότερη και ουσιαστική αστυνόμευση και επιβολή προστίμων, το πρόβλημα δεν πρόκειται να λυθεί.
«Σε κάποια σημεία, για παράδειγμα, όπως οι οδοί Κουντουριώτου και Αναγεννήσεως, υπάρχει φυσική οριοθέτηση του δικτύου, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι πολίτες τη σέβονται. Και δεν είναι μόνο τα οχήματα που παρκάρουν μέσα στους ποδηλατοδρόμους, έχω δει μέχρι και κάδο για μπάζα ανακαίνισης τοποθετημένο μέσα στη λωρίδα για τα ποδήλατα… Δεν μπορούμε όμως να έχουμε εμπόδια ή αστυνόμευση κάθε 100 μέτρα. Είναι το ίδιο πρόβλημα με τη Ναυαρίνου και τα αρχαία. Δεν λύνονται τα θέματα με κάγκελα. Νομίζω πως το πρόστιμο είναι το πιο αποτελεσματικό μέτρο. Συχνά η Αστυνομία, συμπεριλαμβανομένης της Δημοτικής, είναι λίγο συγκρατημένη στο να επιβάλλει τα προβλεπόμενα πρόστιμα, αφού όταν οι παραβάτες δουν αστυνομικό να πλησιάζει, παίρνουν το όχημά τους και φεύγουν, για να ξαναγυρίσουν λίγο μετά, όταν οι αστυνομικοί έχουν φύγει. Το πρόστιμο όμως χρειάζεται να είναι δεδομένο όταν παραβιάζεται η νομιμότητα. Αν έχεις παρκάρει το όχημά σου σε ποδηλατόδρομο, πρέπει να το πληρώνεις, ακόμη και αν απομακρύνεις το αυτοκίνητό σου», καταλήγει ο κ. Νικηφορίδης.
Πηγή ΑΠΕ-ΜΠΕ
