Οταν λίγες μέρες πριν από την Πρωτοχρονιά του 1954 εγκαινιαζόταν η πρώτη γραμμή των τρόλεϊ στο κέντρο της Αθήνας εκτελώντας το δρομολόγιο Πατήσια – Αμπελόκηποι, οι κάτοικοι της πρωτεύουσας έβλεπαν σε εκείνα τα κομψά, ιταλικά, μουσταρδί οχήματα της Alfa Romeo το μέλλον των μετακινήσεών τους σε μια πόλη που άλλαζε δέρμα με ταχύτητα φωτός.
Τα «ηλεκτροκίνητα λεωφορεία», όπως διαφημίζονταν στον Τύπο της εποχής, θα αντικαθιστούσαν σταδιακά τα «απαρχαιωμένα» τραμ που μούγκριζαν με τον παραμικρό ελιγμό και αντιπροσώπευαν το παρελθόν και τον βουλιαγμένο κόσμο πριν από τον πόλεμο.
Ο στόλος
Επτά δεκαετίες μετά, η εικόνα έχει αντιστραφεί απολύτως. Στην εποχή της αστραπιαίας διάδοσης της ηλεκτροκίνησης, τα τρόλεϊ από βασιλιάς των αστικών μεταφορών έχουν καταστεί παρίας. Με έναν γερασμένο στόλο 130 οχημάτων που έχει συμπληρώσει 20 χρόνια ζωής, σχετικά βραδυκίνητων λόγω μεγέθους και των δεσμεύσεων που δημιουργεί η ηλεκτροδότησή τους από τις κεραίες, τα τρόλεϊ μοιάζουν να μένουν πίσω σε σχέση με τον ανταγωνισμό των νέων ηλεκτροκίνητων λεωφορείων που δείχνουν πιο ελκυστικά και σίγουρα πολύ πιο ευέλικτα στη ζούγκλα των αθηναϊκών δρόμων.
Αν το συγκριτικό πλεονέκτημα των τρόλεϊ ήταν μέχρι σήμερα η φιλικότητα προς το περιβάλλον γιατί να επενδύσουμε σε νέα οχήματα από τη στιγμή που την ίδια «δουλειά» κάνουν πλέον και τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία; Για να μην αναφερθούμε στην οπτική επιβάρυνση που προκαλεί η βασική υποδομή κίνησης των τρόλεϊ, το γνωστό «δάσος» από καλώδια και στύλους σε βασικούς κόμβους της πόλης. Μήπως, λοιπόν, η εποχή των τρόλεϊ έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί;
Χωρούν στη νέα εποχή – Οι συγκοινωνίες της Αττικής έχουν μπει τελεσίδικα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, ενώ στο άμεσο μέλλον αχνοφαίνεται η κυριολεκτικά τελευταία λέξη της τεχνολογίας στις αστικές συγκοινωνίες που είναι η υδρογονοκίνηση, λέει ο Στέφανος Αγιάσογλου των ΟΣΥ.
Οχι, δηλώνει κατηγορηματικά και αρμοδίως η κυβέρνηση. Αν και ήταν η καθυστέρηση προκήρυξης ενός διαγωνισμού προμήθειας νέων οχημάτων που πυροδότησε τις φήμες για «δεύτερες» σκέψεις της νέας ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών ως προς το μέλλον των τρόλεϊ, ο διευθύνων σύμβουλος των ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε.) Στέφανος Αγιάσογλου τονίζει στην «Κ» ότι η κυβέρνηση όχι μόνο δεν πρόκειται να καταργήσει τα τρόλεϊ, αλλά σκοπεύει να επενδύσει σε νέας γενιάς οχήματα που θα αλλάξουν κατά πολύ τη σημερινή εικόνα.
Με υδρογόνο
Πριν μπούμε σε λεπτομέρειες, ο κ. Αγιάσογλου μας διαβεβαιώνει ότι οι συγκοινωνίες της Αττικής έχουν μπει τελεσίδικα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, ενώ στο άμεσο μέλλον αχνοφαίνεται η κυριολεκτικά τελευταία λέξη της τεχνολογίας στις αστικές συγκοινωνίες που είναι η υδρογονοκίνηση. «Αυτή τη στιγμή τα 5 από τα 7 αμαξοστάσια διαθέτουν την υποδομή και τους φορτιστές και μπορούν και φορτίζουν 120 οχήματα ταυτόχρονα. Στους δρόμους κυκλοφορούν 240 ηλεκτρικά λεωφορεία, ενώ μέχρι τον Νοέμβριο θα έχουν προστεθεί επιπλέον 110».
Ο διευθύνων σύμβουλος των ΟΣΥ υποστηρίζει ότι μέχρι το τέλος του χρόνου ο στόλος των λεωφορείων στην Αττική θα αριθμεί συνολικά 950 νέα οχήματα: 350 ηλεκτρικά, 300 φυσικού αερίου και 300 τεχνολογίας Εuro 6. Και επόμενη στάση, υδρογόνο. Προγραμματίζεται η κατασκευή πρατηρίου υδρογόνου στα Ανω Λιόσια, ενώ τα τρία πρώτα λεωφορεία που θα κινούνται με υδρογόνο θα δρομολογηθούν εντός του έτους.
Επισημαίνουμε ότι την ίδια ώρα κυκλοφορούν ακόμα τα τρόλεϊ του 2004. «Μισό λεπτό. Η δεύτερη φάση της ανανέωσης του στόλου που θα ολοκληρωθεί το 2027 αφορά την προμήθεια ηλεκτρικών αλλά και υδρογονοκίνητων λεωφορείων αλλά και 100, περίπου, τρόλεϊ νέας τεχνολογίας».
Σε αυτό το σημείο αυτόκλητος συνήγορος του κ. Αγιάσογλου προσέρχεται ένας συνδικαλιστής, ο πρόεδρος της Ενωσης Εργαζομένων ΟΣΥ-ΗΛΠΑΠ και αναπληρωτής πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Αθήνας, Στέλιος Ινεπέκογλου. Μιλάει με πάθος για την τεχνολογία «In Motion Charge» (IMC) που, όπως πρεσβεύει, θα απαλλάξει τα τρόλεϊ από τις κακουχίες των οχημάτων προηγούμενης γενιάς που τα καθιστά αργά και ευάλωτα.
Του ζητάμε να γίνει πιο συγκεκριμένος: «Η Αθήνα σήμερα διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα τρόλεϊ στην Ευρώπη. Μόνο το ενεργό εναέριο δίκτυο ηλεκτροδότησης των τρόλεϊ αγγίζει τα 275 χιλιόμετρα. Στην περίπτωση της τεχνολογίας IMC η φόρτιση των συσσωρευτών του ηλεκτροκίνητου λεωφορείου μπορεί να γίνει εν κινήσει εφόσον υπάρχει η κατάλληλη υποδομή σε εναέριο δίκτυο τροφοδοσίας που εμείς τη διαθέτουμε πλήρως. Δεν χρειάζεται να ξοδέψουμε ούτε μισό ευρώ! Η εν κινήσει φόρτιση μπορεί να επιτρέψει στο τρόλεϊ να λειτουργήσει κανονικά χωρίς τις κεραίες του με αυτονομία που θα φτάνει τα 18 χιλιόμετρα από το ένα που είναι σήμερα. Αυτό θα επιτρέπει πολύ μεγαλύτερη ευελιξία στη χάραξη νέων δρομολογίων χωρίς την υποχρέωση κατασκευής νέας υποδομής».
Ημερομηνία λήξης
Ο πρόεδρος της Ενωσης Εργαζομένων ΟΣΥ-ΗΛΠΑΠ προσθέτει ότι το ευρύ κοινό δεν γνωρίζει ότι τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν είναι μία καθόλου «φθηνή υπόθεση» καθώς τα στοιχεία της μπαταρίας τους έχουν συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης που υπολογίζεται στα δέκα, περίπου, χρόνια. «Ως εκ τούτου δεν τίθεται θέμα “ανταγωνισμού” ανάμεσα στα δύο μέσα γιατί μιλάμε για δύο εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας και λειτουργικότητας μέσα».
Η Ευρώπη «κινείται» αλλού – Δεν βλέπω λόγο για τον οποίο θα πρέπει να συνεχιστεί η διαιώνισή τους στους αθηναϊκούς δρόμους. Μεγάλα μητροπολιτικά συγκροτήματα της Ευρώπης που προσομοιάζουν της Αθήνας εγκαταλείπουν το τρόλεϊ, εξηγεί ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στο Πολυτεχνείο.
Πάντως, υπέρ της σταδιακής κατάργησης των τρόλεϊ τάσσεται ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής, καθηγητής Διαχείρισης και Ασφάλειας της Κυκλοφορίας και διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. «Η φωνή της λογικής και της επιστήμης λέει ότι τα τρόλεϊ ανήκουν σε μια άλλη εποχή καθώς απηχούσαν μια περιβαλλοντική φιλοσοφία πολύτιμη για εκείνα τα χρόνια κι εφόσον όντως προχωρήσουν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια ηλεκτρικών λεωφορείων δεν βλέπω τον λόγο για τον οποίο το ελληνικό κράτος θα πρέπει να συνεχίσει να πριμοδοτεί τη διαιώνισή τους στους αθηναϊκούς δρόμους. Η οπτική όχληση εκ της υποδομής του είναι ένα υπαρκτό αλλά δευτερεύον θέμα. Επίσης η εμπειρία μου από άλλες πόλεις της Ευρώπης μάς δείχνει ότι μεγάλα μητροπολιτικά συγκροτήματα που προσομοιάζουν της Αθήνας εγκαταλείπουν το τρόλεϊ», προσθέτει.
«Δεν έχω καθόλου αυτή την εικόνα», απαντάει ο διευθύνων σύμβουλος των ΟΣΥ Στέφανος Αγιάσογλου. «Συμπτωματικά πριν από τρεις εβδομάδες φιλοξενήσαμε στην Αθήνα μια συνδιάσκεψη με τη συμμετοχή αντίστοιχων οργανισμών απ’ όλο τον κόσμο και η εντύπωση που σχηματίσαμε είναι ότι οι πόλεις διεθνώς επενδύουν στη νέα γενιά τρόλεϊ», σημειώνει. Ομως, αν ο εκσυγχρονισμός του στόλου των λεωφορείων και των τρόλεϊ είναι η μία όψη του νομίσματος στην περίπλοκη συνθήκη του συστήματος των αθηναϊκών μεταφορών, η άλλη είναι σίγουρα η απαράδεκτα χαμηλή συχνότητα των δρομολογίων τους.
Ως προς τα τρόλεϊ, ο πρόεδρος της Ενωσης Εργαζομένων ΟΣΥ-ΗΛΠΑΠ είναι σαφής. «Η έλλειψη οδηγών είναι ο λόγος για τη συχνότητα των δρομολογίων. Δεν μπορεί ένας οδηγός να οδηγήσει δύο οχήματα ταυτόχρονα». Παρά τις προσλήψεις του 2021 (ύστερα από 13 χρόνια) σημαντικός αριθμός οδηγών παραιτείται εξαιτίας της διαφορετικής μισθολογικής τους διαχείρισης σε σχέση με τους παλαιότερους εργαζομένους καθώς η νομοθεσία του 2016 δεν τους αναγνωρίζει προηγούμενη προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα (τουρισμό, κ.λπ.).
«Αν δεν αλλάξει η άνιση μεταχείριση των νέων συναδέλφων δεν θα δούμε νέους οδηγούς. Και επομένως ούτε και περισσότερα λεωφορεία και τρόλεϊ στους δρόμους της Αθήνας».
