Οταν ανέλαβε δεν είχε ούτε στυλό. Ετσι περιγράφει στην «Κ» τη σύσταση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) ο επικεφαλής του, Χρήστος Παπαδημητρίου. Ο υπεύθυνος για τη σύνταξη του πορίσματος για τα Τέμπη αναλύει τα βασικά ευρήματα της ομάδας του, αλλά και τις συνθήκες υπό τις οποίες έγινε η έρευνα.
– Σε τι κατάσταση ήταν ο Εθνικός Οργανισμός όταν τοποθετηθήκατε στο τιμόνι του, το φθινόπωρο του 2023;
– Oταν ανέλαβα και πήγα την πρώτη μέρα στο γραφείο, μου ‘ρθε να βάλω τα κλάματα. Γιατί πήγα σε έναν οργανισμό όπου δεν λειτουργούσαν η θέρμανση και το ασανσέρ, δεν υπήρχαν στυλό, δεν υπήρχαν υπολογιστές και δεν υπήρχε κανείς. Το προσωπικό ήταν απλήρωτο για μήνες.
– Πώς καταφέρατε να ξεπεράσετε τα εμπόδια και να ξεκινήσετε τη διερεύνηση του δυστυχήματος;
– Βρήκα δικλίδα ασφαλείας στο να ζητήσω βοήθεια από τον ERA, τον Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Οργανισμό. Και η αλήθεια είναι ότι ο υπουργός, όταν τον είδα, ήταν στο ίδιο μήκος κύματος και μάλιστα μου είπε ότι είχε ήδη μιλήσει με την Ευρωπαία επίτροπο. Οταν βέβαια οι άνθρωποι του ERA ήρθαν στην Ελλάδα, έπρεπε να κρύψω τη γύμνια μας, προσπάθησα να μην τους δείξω ότι είμαστε σε έναν οργανισμό «κέλυφος».
– Σας τρόμαξε η κατάσταση που αντικρίσατε;
– Ηταν μια αγωνιώδης προσπάθεια. Καθένας αφήνει ένα αποτύπωμα σ’ αυτή τη ζωή. Προσπαθείς να κάνεις ένα έργο. Αναρωτιόμουν, σε κάποιον που δεν γνωρίζει την κατάσταση πώς θα φαινόταν αν εμφανιστώ εκεί και μετά δεν κάνω τίποτα και κάνω τρία χρόνια να κάνω τη διερεύνηση; Θα λένε, «αυτός εξυπηρετεί σκοπιμότητες», «τον έβαλε η κυβέρνηση, δεν θέλει να βγάλει το πόρισμα» ή «είναι αργόμισθος». Ημουν υποχρεωμένος να ξεκινήσω έναν αγώνα δρόμου.
– Γιατί συνέβη το δυστύχημα στα Τέμπη; Ποιο είναι το γενικό συμπέρασμά σας;
– Eχουμε ένα σιδηροδρομικό τομέα στην Ελλάδα, ο οποίος είναι παρατημένος. Υπάρχει η πολιτική απόφαση επί σειρά ετών, να μην επενδυθούν τα χρήματα που πρέπει στον σιδηρόδρομο. Είμαστε ουραγοί στην Ευρώπη, στα χρήματα που επενδύονται. Τελευταίοι στα χρήματα που επενδύονται ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής. Παράλληλα, ο ΟΣΕ μέχρι το 2012 είχε πλεονάζον προσωπικό. Είχε ανθρώπους παλιούς με την κουλτούρα του ΟΣΕ και ήξεραν. Και έρχονται τα μνημόνια, το ’10, το ’11 και το ’12. Και από πλεονάζον προσωπικό, ο ΟΣΕ φτάνει να έχει το 30% του προσωπικού που πρέπει.
– Υπάρχουν διαδικασίες αξιολόγησης των υπαλλήλων σε ΟΣΕ και Hellenic Train;
– Δεν υπήρχε επιτήρηση, δεν υπήρχε αξιολόγηση, δεν υπήρχε τιμωρία, δεν υπήρχε επιβράβευση σε αυτούς που κάνουν το καλό. Από τον ΟΣΕ ευθαρσώς μας είπαν ότι «δεν είχαμε την πολυτέλεια να τιμωρήσουμε ούτε έναν, γιατί δεν θα μπορούσαν να βγουν τα δρομολόγια, δεν είχαμε επαρκή αριθμό σταθμαρχών». Αναφορικά με τη Hellenic Train και τους μηχανοδηγούς, εκεί ήταν λίγο περισσότερο του τύπου συνδικαλιστικό ή ότι δεν είναι καλό να τιμωρήσω τον εργαζόμενο.
– Η μη υλοποίηση της σύμβασης 717 συνέτεινε στο δυστύχημα;
– Είναι πασιφανές ότι αν η «717» είχε ολοκληρωθεί, κατά πάσα πιθανότητα το δυστύχημα δεν θα είχε συμβεί, αλλά μέχρι εκεί. Δεν μπορούμε να θεμελιώσουμε ούτε κατηγορητήριο, ούτε αιτιώδεις συνδέσμους.
– Ποιοι ευθύνονται για την κατάντια του σιδηροδρόμου;
– Επειδή δεν είμαι πολιτικός, θέλω να πω ότι η ευθύνη είναι συνολική. Και το ότι η ευθύνη είναι συνολική δεν θα πει ότι δεν υπάρχει. Φταίνε όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων δεκαετιών που έκαναν αυτό που έκαναν. Ή που παρέλειψαν να κάνουν αυτά που έπρεπε.
– Τεχνικά, η κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο την 28η Φεβρουαρίου 2023 ποια ήταν;
– Eχει απαρχαιωμένο υλικό ο ΟΣΕ, υλικό που δεν έχει την πολυτέλεια να επισκευάζει και να εκσυγχρονίζει παρά μόνον όταν κάτι παθαίνει βλάβη. Εννοώ τις γραμμές, το τροχαίο υλικό, αν υπάρχει συντήρηση. Είναι σαν να έχεις ένα αυτοκίνητο και να μην έχεις τα λεφτά να το πηγαίνεις για σέρβις κάθε χρόνο. Αλλά να περιμένεις να σου χαλάσει. Αυτό ακριβώς κάνει ο ΟΣΕ. Και έχω και ένα δίκτυο από Αθήνα – Θεσσαλονίκη που εκείνο το ίδιο το βράδυ λέμε «μπήκε σε ανάποδη γραμμή και δεν σταμάτησε». Ναι, μπήκε σε ανάποδη γραμμή και δεν σταμάτησε γιατί το ίδιο το βράδυ στο προηγούμενο κομμάτι ανεβαίνοντας από Λαμία προς Λάρισα είναι στην ανάποδη γραμμή, γιατί είναι χαλασμένη η γραμμή ανόδου. Και στη γραμμή καθόδου από Κατερίνη, από Πλατύ προς Λάρισα πάλι η μία γραμμή είναι χαλασμένη και φτιάχνεται στις 9.30 η διπλή κυκλοφορία. Aρα κάθε μέρα σχεδόν έχουμε συμβάντα και βλάβες που οδηγούν τους μηχανοδηγούς στο να ξέρουν ότι δεν υπάρχει κανονικότητα.
Τι έκανε ο ΟΣΕ: Είναι σαν να έχεις ένα αυτοκίνητο και να μην έχεις τα λεφτά να το πηγαίνεις για σέρβις κάθε χρόνο. Αλλά να περιμένεις να σου χαλάσει. Αυτό έκανε ο ΟΣΕ.
– Ποια είναι τα λάθη εκείνης της βραδιάς; Τα επισημάνατε στη συνέντευξη Τύπου, αλλά δεν μπορούμε να παραλείψουμε να αναφερθούμε σ’ αυτά.
– Ο άπειρος σταθμάρχης –όχι νέος σε ηλικία, αλλά άπειρος στον ρόλο του σταθμάρχη– έχει τελειώσει την εκπαίδευσή του ένα μήνα νωρίτερα. Μισή ώρα πριν έχει κάνει λάθος στον προαστιακό που έρχεται από Θεσσαλονίκη, τον έχει οδηγήσει σε λάθος γραμμή. Εκεί, ο μηχανοδηγός το καταλαβαίνει και τον επιπλήττει από τον ασύρματο. Το καταλαβαίνει ο σταθμάρχης και αρχίζει και ρωτάει τον προϊστάμενό του τι θα γίνει. Του λέει, πρέπει το πρωί να το καταγράψουν γιατί θα το καταγγείλει ο μηχανοδηγός της Hellenic Train. Aρα έχει μεγάλη συναισθηματική φόρτιση. Ετσι κάνει το λάθος, ξεχνάει στη λάθος θέση το κλειδί «118», που θα πει ότι τον οδηγεί στη γραμμή καθόδου. Ο μηχανοδηγός από την πλευρά του δεν ελέγχει την εντολή και δεν ακινητοποιεί το Intercity στη διαγώνιο ως ώφειλε.
– Γιατί δεν τηρήθηκε ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας; Aντίθετα με τον σταθμάρχη o μηχανοδηγός ήταν έμπειρος.
– Ο μηχανοδηγός είναι εμπειρότατος. Το τρένο έχει καθυστέρηση 45 λεπτών. Είναι βράδυ, βιάζεται… Δεν ξέρω. Οπως είπα πριν, η κουλτούρα επικοινωνίας καθιστά συχνό φαινόμενο τη μη επανάληψη της εντολής.
– Στα κριτήρια επιλογής του σταθμάρχη στη Λάρισα και του μηχανοδηγού στο Intercity 62 υπάρχει η διάσταση του κομματισμού και του συνδικαλισμού;
– Δεν μπορούσαμε να μπούμε σαν επιτροπή και να δούμε τι μέσο είχε χρησιμοποιήσει ο καθένας, αλλά δεν υπάρχει ένα σύστημα επιλογής σταθμαρχών το οποίο να είναι ας πούμε αδιάβλητο.
– Μηχανοδηγών;
– Το ίδιο και μηχανοδηγών.
– Τι φταίει για την κακή διαχείριση της σκηνής του δυστυχήματος, το λεγόμενο «μπάζωμα»;
– Σίγουρα υπήρχε απειρία και σίγουρα δεν τους είχε ξανασυμβεί κάτι τέτοιο.
– Σε ποιους;
– Σε αυτούς που κλήθηκαν επί τόπου. Από τους πυροσβέστες, τους αστυνομικούς, ακόμα και τους δικαστικούς λειτουργούς – τον εισαγγελικό λειτουργό. Εχουν άγνοια από σιδηροδρομικά δυστυχήματα, δεν είναι κάτι καθημερινό. Aρα υπήρχε άγνοια. Η προσωπική μου άποψη είναι ότι λόγω αυτής της άγνοιας έγιναν όλα λάθος.
– Τι έγινε λάθος;
– Αν εξαιρέσεις την άμεση προσπάθεια να μετακινήσεις κάποια συντρίμμια για να βρεις τυχόν επιζώντες, όταν τελειώσει αυτή η προσπάθεια, θα έπρεπε ο χώρος να αφεθεί ως είχε, ώστε οι δικαστικοί λειτουργοί να κάνουν την έρευνα που πρέπει. Οταν τα παίρνεις όλα αυτά και τα πας τόσο μακριά –στο Κουλούρι, χιλιόμετρα μακριά– και μόνο από τη μεταφορά μπορεί να έχει χαθεί κάτι. Οταν η Εριέττα (σ.σ. Εριέττα Μόλχο, ένα από τα θύματα του δυστυχήματος) δεν είχε βρεθεί και βρέθηκαν κομμάτια της τόσο καιρό μετά, τόσους μήνες μετά είναι κάτι τραγικό. Δεν έχουμε βρει κάποιο στοιχείο που οδηγεί στο ότι υπήρχε κάποιος συντονισμός στο να γίνει αυτό το πράγμα. Ισα-ίσα που νομίζω ότι είναι λίγο μια μικρογραφία της ελληνικής διοίκησης και του ελληνικού κράτους που ξέρουμε ότι δεν δουλεύει ρολόι. Ο καθένας έκανε ό,τι νόμιζε.
Υπήρχε άγνοια: Σε αυτούς που κλήθηκαν επί τόπου σίγουρα υπήρχε απειρία και σίγουρα δεν τους είχε ξανασυμβεί κάτι τέτοιο. Υπήρχε άγνοια. Ο καθένας έκανε ό,τι νόμιζε.
– Σε τι συμπεράσματα έχετε καταλήξει για την έκρηξη;
– Θεωρήθηκε πιθανότερο σενάριο η ύπαρξη 2,5 περίπου τόνων ενός άγνωστου εύφλεκτου υλικού, το οποίο δεν είναι ένα υλικό που συγκαταλέγεται σ’ αυτά που έχουν δηλωθεί. Αποφασίσαμε να προσπαθήσουμε να επιβεβαιώσουμε τα αποτελέσματα αυτά μέσω του «Δημόκριτου» ή πανεπιστημίου της αλλοδαπής.
– Θα έπρεπε να σταματήσει να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος μέχρι να αποκατασταθούν τα προβλήματα;
– Αυτό θα ήταν η εύκολη λύση. Σταματάω τον σιδηρόδρομο, δεν έχω κανένα κίνδυνο και τρέχω πιο γρήγορα τα έργα. Από την άλλη, αυτό θα είχε τεράστιο οικονομικό κόστος και κόστος εντυπώσεων για τη χώρα μας.
– Πώς σχολιάζετε τις εξαγγελίες, πριν από το δυστύχημα, για μείωση της διάρκειας του δρομολογίου Αθήνα – Θεσσαλονίκη ακόμα και σε 3,5 ώρες;
– Αυτό ήταν κόντρα στην πραγματικότητα, με την έννοια ότι για να κερδίσει πελάτες ο σιδηρόδρομος έπρεπε να πηγαίνει πιο γρήγορα για να ανταγωνιστεί καλύτερα τα ΚΤΕΛ, από την άλλη όμως και το λέμε μέσα στο πόρισμα ο ΟΣΕ όταν έβαλε τα όρια ταχύτητας που είναι 160 χιλιόμετρα, θα έπρεπε σύμφωνα με τον γενικό κανονισμό να λαμβάνει υπόψη την κατάσταση του δικτύου. Στην πράξη ωστόσο δεν το έκανε. Με αποτέλεσμα χωρίς τα συστήματα ασφαλείας χωρίς την τηλεδιοίκηση και χωρίς φωτοσήμανση, το όριο να είναι 160, ενώ θα έπρεπε να είναι χαμηλότερο.
– Αυτό είναι αποτέλεσμα πίεσης του χρήστη του δικτύου, της Hellenic Train εν προκειμένω;
– Οταν ξεκινήσαμε τη διερεύνηση, μέλος της επιτροπής είχε οριστεί ο μακαρίτης πλέον Ιωάννης Χρυσάκης. Ηταν ένας σοφός υπάλληλος του ΟΣΕ, μηχανολόγος μηχανικός, ο οποίος μας βοήθησε πάρα πολύ. Hταν απ’ αυτούς που είχαν γράψει τον γενικό κανονισμό. Μου είχε εκμυστηρευτεί ότι όταν έφτιαχναν τον γενικό κανονισμό εκείνος είχε εισηγηθεί όριο ταχύτητας 80 χιλιομέτρων την ώρα, όταν δεν υπάρχει φωτοσήμανση. Και του είπαν ότι «έτσι θα κλείσεις τα τρένα». Δεν πέρασε η πρότασή του.
– Ποιος του το είπε αυτό;
– Η τότε διοίκηση του ΟΣΕ.
– Τι σας άφησε σε πιο προσωπικό επίπεδο η έρευνα;
– Σε μένα άφησε ένα παράπονο, μια πικρή γεύση, γιατί συνειδητοποίησα ότι ορισμένα πράγματα στην Ελλάδα ακόμα και σήμερα το 2025 αφήνονται στην τύχη τους και δεν είναι στην κατάσταση που θα έπρεπε. Και το θέμα της ασφάλειας, που είναι το μείζον, δεν ήταν η πρώτη και σοβαρότερη έγνοια όλων όσοι δούλευαν στον σιδηρόδρομο.
– Δεχτήκατε παρεμβάσεις και πολιτική πίεση στη διάρκεια της έρευνας;
– Ομολογώ ότι δεν το περίμενα αλλά δεν δέχτηκα καμία πίεση. Το πρώτο πράγμα που έκανα όταν ανέλαβα ήταν να συντάξω την παραίτησή μου την οποία και θα υπέβαλλα, εάν δεχόμουν οποιαδήποτε πίεση. Γιατί, αν είχα οποιαδήποτε πίεση, θα έπρεπε να αντιμετωπίσω και να κοιτάξω στα μάτια τους συγγενείς και να ξέρω ότι έκρυψα κάτι. Εγώ δεν είχα σκοπό να κρύψω κάτι, ασχέτως εάν αυτό που θα πω είναι υπέρ ή κατά της κυβέρνησης.
