Οι πρώτες πληροφορίες ενοχοποιούσαν κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ακόμη και η ανακοίνωση της ΕΛ.ΑΣ. σε σχέση με τις ουρές χιλιομέτρων και το πολύωρο κυκλοφοριακό κομφούζιο που σημειώθηκε ανήμερα τα Χριστούγεννα στο Λιβάδι της Αράχωβας –κυρίως επειδή ορισμένοι οδηγοί δεν είχαν μαζί τους αντιολισθητικές αλυσίδες– ανέφερε μεταξύ άλλων ότι «λόγω των χαμηλών θερμοκρασιών που επικρατούν στην περιοχή παρατηρήθηκε ότι πολλά ηλεκτρικά οχήματα παρουσίασαν τεχνικά προβλήματα, με αποτέλεσμα την ακινητοποίησή τους κατά την επιστροφή από το χιονοδρομικό κέντρο της περιοχής». Το εύλογο ερώτημα είναι αν θερμοκρασίες της τάξης -5 έως -10 °C, που επικρατούσαν στην περιοχή, μπορούν να δημιουργήσουν πρόβλημα στη λειτουργία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η απάντηση είναι όχι. Παρότι η βέλτιστη απόδοση της μπαταρίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου επιτυγχάνεται μεταξύ 15 και 25 °C, η πλειονότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να λειτουργήσει απροβλημάτιστα σε ένα μεγάλο εύρος θερμοκρασιών.
Ο μύθος πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να κινηθούν στο κρύο καταρρίπτεται επίσης από το γεγονός ότι η Νορβηγία είναι η χώρα με τις υψηλότερες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη. Στους δρόμους αυτής της σκανδιναβικής χώρας κυκλοφορούν περισσότερα από 750.000 ηλεκτρικά τετράτροχα.
Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου χάνουν μεγάλο μέρος της απόδοσής τους στις πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Σε τέτοιες συνθήκες οι χημικές αντιδράσεις μέσα στην μπαταρία επιβραδύνονται μειώνοντας την ενεργειακή της απόδοση, ενώ και η διαδικασία της φόρτισης σε κρύο περιβάλλον πραγματοποιείται πιο αργά. Ανάλογα με το κρύο που επικρατεί, η αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος μπορεί να μειωθεί από 10% (για θερμοκρασίες λίγο κάτω από τους 0 °C) έως 40% σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες (κάτω από -10 °C). Αυτό συμβαίνει κυρίως για δύο λόγους. Τα ηλεκτρικά καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια στα συστήματα που διαχειρίζονται τη θερμοκρασία της μπαταρίας, ενώ την ίδια στιγμή υπάρχουν αυξημένες ενεργειακές ανάγκες για τη θέρμανση της καμπίνας. Οταν, λοιπόν, σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης η λειτουργία του καλοριφέρ βασίζεται στη θερμότητα που παράγει η μηχανή, στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η θερμότητα αυτή θα πρέπει να παραχθεί.
Το καλοριφέρ
Υπάρχουν δύο τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στα καλοριφέρ των ηλεκτρικών οχημάτων, με τη φθηνότερη να είναι αυτή που αξιοποιεί ηλεκτρικές αντιστάσεις και την πιο αποδοτική να υιοθετεί αντλία θερμότητας. Ετσι, όταν η μέση κατανάλωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου κυμαίνεται μεταξύ 15 και 20 κιλοβατωρών ανά 100 χλμ., στην πρώτη περίπτωση υπάρχει μια επιβάρυνση 1,5 έως 3 kWh, η οποία περιορίζεται περίπου στο μισό στην περίπτωση της αντλίας θερμότητας.
Οι λόγοι του μποτιλιαρίσματος στην Αράχωβα, η ανακοίνωση της ΕΛ.ΑΣ. και οι υποδομές φόρτισης στους ελληνικούς δρόμους.
Με βάση τα προαναφερθέντα στοιχεία κατανάλωσης, όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση οι απαιτήσεις για θέρμανση κυμαίνονται στο 10%-20% των συνολικών ενεργειακών αναγκών. Αντίθετα, σε ένα θερμικό όχημα η ενέργεια αυτή παρέχεται πρακτικά δωρεάν. Μόνο κατά την εκκίνηση παρατηρείται μια αυξημένη κατανάλωση μέχρι να έρθει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σε θερμοκρασία λειτουργίας.
Πώς όμως διαμορφώνεται η κατανάλωση των δύο αυτών τεχνολογιών σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος; Σκεφθείτε την περίπτωση μποτιλιαρίσματος σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, με τους επιβάτες των αυτοκινήτων να προσπαθούν να διατηρηθούν ζεστοί. Στην περίπτωση ενός θερμικού αυτοκινήτου που παραμένει εν στάσει με αναμμένη τη μηχανή, η κατανάλωση μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ 0,5 και 1,5 λίτρου ανά ώρα λειτουργίας. Λαμβάνοντας το ενεργειακό ισοδύναμο του καυσίμου σε kWh (8,9 kWh/λίτρο βενζίνης ή 10 kWh/λίτρο πετρελαίου), αυτή η κατανάλωση είναι περίπου 5 φορές υψηλότερη από εκείνη των ηλεκτρικών οχημάτων. Εντούτοις, ένα μέσης χωρητικότητας ρεζερβουάρ θερμικού αυτοκινήτου θα κρατήσει ζεστούς τους επιβάτες τις διπλάσιες ώρες από ό,τι μια τυπική μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχουν ως αποτέλεσμα μια αντίστοιχα διαφορετική συμπεριφορά όταν αυτό κινείται σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης. Το αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών εξασφαλίζει αποτελεσματικότερη επαφή του ελαστικού με το χιονισμένο οδόστρωμα. Επιπλέον, η τοποθέτηση της μπαταρίας στο δάπεδο του οχήματος χαρίζει στο αυτοκίνητο ένα πιο χαμηλό κέντρο βάρους. Η ομοιόμορφη κατανομή του βάρους στους δύο άξονες του οχήματος συμβάλλει επίσης σε μια πιο προβλέψιμη οδική συμπεριφορά. Από την άλλη, η αυξημένη μάζα των ηλεκτρικών οχημάτων έχει ως αποτέλεσμα η μεγαλύτερη αδράνειά τους να απαιτεί προσοχή στο φρενάρισμα αλλά και στην αλλαγή πορείας. Ετσι, σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης, όπως το ABS ή το ESP, θα φθάσουν πιο γρήγορα στα όριά τους.
Παρότι τα ποσοστά ακινητοποίησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων από άδεια μπαταρία είναι μηδαμινά, ακριβώς επειδή οι κάτοχοί τους γνωρίζουν να προγραμματίζουν σωστά το ταξίδι τους, εντούτοις σε καταστάσεις με ιδιαίτερα χαμηλές θερμοκρασίες και πιθανές συνθήκες μποτιλιαρίσματος, όπως αυτές σε μια εορταστική έξοδο, απαιτούν καλύτερο σχεδιασμό. Σε χώρες με χαμηλές θερμοκρασίες όπου έχει υιοθετηθεί ευρέως η ηλεκτροκίνηση υπάρχουν παντού σταθμοί ανεφοδιασμού για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το να ξεκινάς ένα ταξίδι από την Αθήνα για τον Παρνασσό βασιζόμενος στην αυτονομία που εξασφαλίζει το αυτοκίνητο υπό κανονικές συνθήκες και να ποντάρεις στο ότι θα βρεις ελεύθερο ή εν λειτουργία τον ταχυφορτιστή της Αράχωβας εμπεριέχει ρίσκο.
Με τον αυξανόμενο αριθμό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και στη χώρα μας είναι απαραίτητο να δούμε να βελτιώνονται οι υποδομές φόρτισης στους χειμερινούς προορισμούς. Πάντως σταδιακά κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς ήδη υπάρχουν χιονοδρομικά κέντρα με εγκατεστημένους φορτιστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Για να κερδίσει αυτονομία ο ιδιοκτήτης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει να προθερμάνει την καμπίνα και την μπαταρία όσο το αυτοκίνητο είναι συνδεδεμένο στον φορτιστή. Επίσης αν υπάρχουν θερμαινόμενα καθίσματα και θερμαινόμενο τιμόνι, η ενεργοποίησή τους είναι πιο αποδοτική από τη θέρμανση ολόκληρης της καμπίνας. Τον χειμώνα είναι επίσης σημαντικό η στάθμη φόρτισης της μπαταρίας να διατηρείται πάνω από το 20%.
Σε κάθε περίπτωση, όσοι σκοπεύουν να αποκτήσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, με την προοπτική να το χρησιμοποιούν συχνά σε συνθήκες χαμηλής θερμοκρασίας, θα πρέπει να επιλέξουν μοντέλα με προηγμένα συστήματα θέρμανσης (αντλία θερμότητας) και υψηλή αυτονομία. Από εκεί και πέρα, όσοι είναι επιφυλακτικοί απέναντι στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα πρέπει να γνωρίζουν πως το κλίμα της χώρας μας είναι ιδανικό για τη βέλτιστη απόδοση της μπαταρίας τους. Απλώς η οδήγηση ενός τέτοιου οχήματος απαιτεί καλύτερο προγραμματισμό στον ανεφοδιασμό του, όσο τουλάχιστον οι υποδομές φόρτισης στην Ελλάδα παραμένουν ανεπαρκείς.
