Η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης δεν αλλάζει μόνο τον χρόνο των μετακινήσεων, αλλά και τον χώρο. Τι δείχνει το προηγούμενο της Αθήνας για τη μελλοντική ανάπτυξη της συμπρωτεύουσας. Πώς προβλέπεται να διαμορφωθούν οι εμπορικές πιάτσες και τα προάστια. Θα ξαναβρεί η Εγνατία Οδός το παλαιό της status; Πολεοδόμοι σκιαγραφούν στην «Κ» τα σενάρια μιας αστικής μεταμόρφωσης.
Η νέα γεωγραφία της Θεσσαλονίκης
Του Γιώργου Λιάλιου
Η λειτουργία του μετρό δεν εξαντλείται στην ευκολία και στην ταχύτητα σύνδεσης των περιοχών γύρω από τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής. Το μετρό είναι ένας καταλύτης που θα προκαλέσει ή θα επιταχύνει αλλαγές στην πόλη: από τις πιο μικρές και τοπικές, γύρω από τους νέους σταθμούς, έως εκείνες που αφορούν τη μελλοντική εξέλιξή της. Εξετάζοντας τα πιθανά σενάρια της επόμενης ημέρας στη Θεσσαλονίκη, «μετά το μετρό», οι ειδικοί επισημαίνουν τις ευκαιρίες που η επόμενη περίοδος κρύβει για την ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας και την ανάπτυξη συγκεκριμένων περιοχών, αλλά και τους κινδύνους που σχετίζονται είτε με την παρακμή των αγορών στους περιφερειακούς δήμους είτε με την επιτάχυνση της αστικοποίησης των οικισμών στα ανατολικά, ή ακόμη και με φαινόμενα εξευγενισμού στο κέντρο.
Η πρώτη, άμεση επίδραση του μετρό είναι λίγο ή πολύ αυτονόητη. «Σε πρώτη φάση, το μετρό θα αποσπάσει ένα μέρος της επιβατικής κίνησης των λεωφορείων και, σε μικρότερο βαθμό, της κίνησης των Ι.Χ. Αρχικά, λοιπόν, θα δούμε μια μείωση της κυκλοφορίας στα όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης», εκτιμά ο Θοδωρής Νάτσινας, πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος. «Οσον αφορά την επίδρασή του στα ανατολικά, σε περιοχές όπως η Καλαμαριά (μέχρι να συνδεθεί μέσα στο 2025 με το μετρό, με τη λειτουργία της επέκτασης), το Πανόραμα, η Πυλαία και η Θέρμη, η αίσθησή μου είναι ότι σε πρώτη φάση θα είναι περιορισμένη. Αρχικά οι πολίτες από αυτές τις περιοχές θα δοκιμάσουν να πάνε στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας, να δουν πόσο εύκολα θα βρουν ένα λεωφορείο ή, αν κινηθούν με το αυτοκίνητο, μια θέση στάθμευσης. Τους πρώτους μήνες, λοιπόν, θα δούμε μια κυκλοφοριακή αστάθεια στην πόλη, καθώς ο κόσμος θα πειραματίζεται με τις μετακινήσεις του».
Συγκοινωνίες και πάρκινγκ
«Το μετρό θα αλλάξει την αντίληψη της δημόσιας συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη. Η πόλη είχε στο παρελθόν καλή συγκοινωνία, όμως την προηγούμενη δεκαετία η κατάσταση ήταν δραματική. Αρα το μετρό θα βάλει τα μέσα μαζικής μεταφοράς ξανά στην ατζέντα», εκτιμά η Αθηνά Γιαννακού, αρχιτέκτων – πολεοδόμος, ομότιμη καθηγήτρια της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΑΠΘ. «Πολλοί “γκρινιάζουν” ότι η βασική γραμμή είναι μικρή, μόλις 9 χλμ. Ναι, αλλά περνάει από κάποιες από τις πιο πυκνοδομημένες περιοχές της πόλης. Αυτός ο κορμός του μετρό μάς δίνει τη δυνατότητα να δούμε διαφορετικά τη Θεσσαλονίκη – προφανώς το μέσο χρειάζεται περαιτέρω ανάπτυξη προς δυτικά και βόρεια».
Η πραγματική αλλαγή, εκτιμούν οι συγκοινωνιολόγοι, θα έρθει με τη λειτουργία της επέκτασης προς Καλαμαριά, μέσα στο 2025. «Εκεί θα υπάρξει αισθητή διαφορά», εκτιμά ο κ. Νάτσινας. «Κατ’ αρχάς θα εξυπηρετηθούν οι κάτοικοι μιας πολύ μεγάλης περιοχής. Κατά δεύτερον, θα δημιουργηθεί ένας δεύτερος τερματικός σταθμός στη Μίκρα, που θα βοηθήσει τις περιοχές στα ανατολικά να αποκτήσουν ευκολότερη πρόσβαση στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Ηδη θα πάρουμε μια πρώτη γεύση από το πώς αυτό θα λειτουργήσει, μέσα από τις λεωφορειακές γραμμές που θα τερματίζουν στον σταθμό της Νέας Ελβετίας, προς αεροδρόμιο και ΙΚΕΑ. Αντίστοιχες συνδέσεις θα υπάρξουν και με τη Μίκρα, ακόμη ανατολικότερα».
Αντίθετα, στη δυτική Θεσσαλονίκη η κυκλοφοριακή επίδραση του μετρό εκτιμάται ότι θα είναι περιορισμένη. «Δεν πιστεύω ότι θα μειωθούν οι μετακινήσεις από τα δυτικά προς το κέντρο με αυτοκίνητο. Η υποχρεωτική μετεπιβίβαση στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό δεν είναι ελκυστική γιατί οι αποστάσεις είναι διαφορετικές. Αυτό που σίγουρα θα συμβεί, τόσο στο δυτικό όσο και στο ανατολικό άκρο της γραμμής, είναι η κάθετη αύξηση της στάθμευσης, νόμιμης ή παράνομης. Δυστυχώς δεν έχει γίνει πρόβλεψη για πάρκινγκ, οπότε ο κόσμος θα αναζητήσει τη λύση στα γύρω οικοδομικά τετράγωνα».
Ενοίκια και νέες εμπορικές πιάτσες
Ηδη αισθητές είναι και οι πρώτες επιδράσεις σε επίπεδο αξιών των ακινήτων. «Τα ακίνητα που είναι κοντά στους σταθμούς ήδη μισθώνονται το τελευταίο έτος με δύο τιμές: μία πριν από τη λειτουργία του μετρό και μία δεύτερη, πολύ υψηλότερη, μετά τα εγκαίνια», λέει ο Σάββας Αλβανούδης, μεσίτης. «Είναι χαρακτηριστικό ότι πρόσφατα μισθώθηκε κατάστημα 40 τ.μ. για καφέ έναντι 2.700 ευρώ κοντά στον σταθμό Βενιζέλου, όταν πριν από λίγο καιρό δεν θα νοικιαζόταν ούτε στο ένα τρίτο αυτής της τιμής. Γενικά θεωρείται ότι η Εγνατία –που έχει πολλούς σταθμούς και επλήγη πολύ κατά την κατασκευαστική περίοδο– θα ανέβει. Είναι όμως ένας δρόμος με πολλές ιδιαιτερότητες: εμπορικά απευθύνεται περισσότερο στους κατοίκους των δυτικών συνοικιών και των πόλεων-δορυφόρων της Θεσσαλονίκης, που έχουν χαμηλότερο οικονομικό προφίλ. Αν τα καταστήματα της Εγνατίας αρχίσουν να μισθώνονται πολύ ακριβότερα, θα αλλάξει το προφίλ των εταιρειών που τα ενοικιάζουν και, αναπόφευκτα, και των πελατών, και αυτό με τη σειρά του θα δημιουργήσει νέες εμπορικές «πιάτσες». Πάντως, μια επίδραση που ήδη συζητείται πολύ στον χώρο της κτηματαγοράς είναι κατά πόσον η λειτουργία του μετρό θα «πλήξει» τις τοπικές αγορές που βρίσκονται στους δήμους εκτός κέντρου. Πρόκειται για αγορές που ενισχύθηκαν σε μεγάλο βαθμό και από τη δυσκολία πρόσβασης στο κέντρο, λόγω κυκλοφοριακού και έλλειψης συγκοινωνιών».
Με την άποψη αυτή συμφωνεί και ο κ. Νάτσινας. «Είναι ένα σενάριο που μας δημιουργεί ανησυχία. Επειδή τόσα χρόνια υπήρχε δυσκολία πρόσβασης στο κέντρο, αναπτύχθηκαν οι αγορές της Καλαμαριάς, της Μαρτίου, της Τούμπας, του Ευόσμου, των Αμπελοκήπων και άλλων περιοχών. Ειδικά οι ανατολικότερες από αυτές τις αγορές θα χάσουν κόσμο εφόσον διευκολύνεται η πρόσβαση στο κέντρο. Οι τοπικές αγορές πρέπει να προετοιμαστούν γι’ αυτό το ενδεχόμενο. Δεν θεωρώ, ωστόσο, ότι θα πληγεί η αναψυχή, καθώς στις περιοχές εκτός κέντρου έχει διαφορετικά ταυτοτικά χαρακτηριστικά».
Αξία στα ανατολικά
Οσον αφορά την πολεοδομική επίδραση στη Θεσσαλονίκη, η λειτουργία του μετρό κρύβει ευκαιρίες αλλά και κινδύνους. «Το μετρό θα δώσει πολεοδομική αξία σε ένα τμήμα της ανατολικής Θεσσαλονίκης που τα τελευταία χρόνια βρισκόταν σε μια πορεία υποβάθμισης. Πρόκειται για περιοχές όπως η Δελφών και η Πατρικίου, μεσοαστικές γειτονιές των δεκαετιών του ’60 και του ’70 που επλήγησαν από την ενίσχυση των προαστίων τις δεκαετίες του ’80 και του ’90», εξηγεί η κ. Γιαννακού. «Θα άξιζε με αφορμή το μετρό να γίνουν κάποιες επεμβάσεις σε αυτές τις γειτονιές: λίγο περισσότερο πράσινο, μια προσπάθεια για βιώσιμες μετακινήσεις γιατί πρόκειται για πολύ πυκνοχτισμένες περιοχές».
Ενας ορατός κίνδυνος είναι η αύξηση των τιμών των ακινήτων γύρω από τους σταθμούς να οδηγήσει σε έναν ιδιότυπο «αποκλεισμό». «Οπως συνέβη και στην Αθήνα, έτσι και στη Θεσσαλονίκη κάθε σταθμός θα επιδράσει στην κοινωνική και οικονομική γεωγραφία», εξηγεί η Εύη Αθανασίου, καθηγήτρια στον Τομέα Πολεοδομίας της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΑΠΘ. «Τα οικοδομικά τετράγωνα γύρω από τους σταθμούς θα γίνουν πιο ελκυστικά, οι τιμές των ακινήτων θα ανέβουν και οι χρήσεις γης θα αλλάξουν. Αυτό από τη μια πλευρά θα δημιουργήσει μεγαλύτερες κεντρικότητες, όμως ίσως δημιουργήσει και φαινόμενα εξευγενισμού, δηλαδή σταδιακά να εξοβελιστούν τα σημερινά καταστήματα, οι σημερινοί μισθωτές των γραφείων και των κατοικιών. Θα έχει ένα νόημα να προσεχθούν περιοχές όπως η Νέα Ελβετία: εκεί δίνεται η ευκαιρία για μια ανάπτυξη διαφορετική, με προσιτή κατοικία και καλύτερες συνθήκες. Ωστόσο, υπάρχει πίεση από το real estate – βλέπουμε τα σχέδια για την κατασκευή ουρανοξύστη στα παλαιά Κεραμεία Αλλατίνη. Τέλος, ένα ακόμη ζήτημα που κατά τη γνώμη μου πρέπει να προσεχθεί είναι το πώς το μετρό, ειδικά μετά τη λειτουργία της επέκτασης προς Καλαμαριά, θα επιδράσει στην περαιτέρω αστικοποίηση των περιοχών στα ανατολικά. Ηδη η Θέρμη και η Πυλαία γνωρίζουν αλματώδη οικιστική ανάπτυξη. Υπάρχει αρκετή δημόσια γη, ειδικά γύρω από τον σταθμό της Μίκρας, καθώς και η περιφερειακή τάφρος, που δίνουν την ευκαιρία για τη δημιουργία μιας πράσινης ζώνης».
«Είναι πολύ σημαντικό να γίνει ένας σταθμός μετεπιβίβασης τόσο στη Μίκρα όσο και στη Νέα Ελβετία», λέει η κ. Γιαννακού. «Πολύ φοβάμαι όμως ότι θα επαναλάβουμε τα λάθη που έγιναν με το μετρό της Αθήνας, όπου απλά οι περιοχές αυτές αφέθηκαν να χτιστούν, χωρίς να απομείνει μετά κανένα περιθώριο για παρέμβαση. Πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι οι όποιες επεκτάσεις του μετρό στη Θεσσαλονίκη θα αργήσουν πολύ, οπότε πρέπει να φροντίσουμε τη σωστή λειτουργία της πόλης με το δίκτυο ως έχει».
Προαστιακό big bang
«Αναρωτιέμαι πώς θα επηρεάσει η λειτουργία του μετρό την κατοικία. Υπάρχει μια αιρετική άποψη, με την οποία συμφωνώ, ότι τα όποια κέρδη σε χρόνο από τη βελτίωση των μετακινήσεων εξαργυρώνονται σε διαφορετική επιλογή χώρου κατοικίας και εργασίας», λέει ο κ. Νάτσινας. «Με άλλα λόγια, αν σήμερα χρειάζεσαι μισή ώρα από το σπίτι σου έως την εργασία σου, είναι πιθανό αν ο χρόνος μετακίνησης μειωθεί, να επιλέξεις και εσύ να κατοικήσεις ακόμη πιο μακριά, θεωρώντας το διάστημα της μισής ώρας λογικό. Σε βάθος χρόνου νομίζω ότι θα δούμε να αναπτύσσονται ραγδαία όχι μόνον η Θέρμη και η Περαία, αλλά και μικροί σήμερα οικισμοί που βρίσκονται πιο κοντά στη Χαλκιδική. Και αυτό με τη σειρά του να οδηγήσει σε μεγαλύτερη εξάρτηση από το Ι.Χ., δηλαδή το αντίθετο από αυτό που θέλουμε. Κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει άμεσα να δούμε πώς θα εφαρμόσουμε τη Μελέτη Ανάπτυξης που έγινε για λογαριασμό της «Ελληνικό Μετρό». Με δεδομένο ότι μετά την Καλαμαριά θα αργήσουμε να ξαναδούμε επεκτάσεις του μετρό, θα πρέπει να εστιάσουμε στην εξυπηρέτηση των πολιτών με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, λ.χ. με τον προαστιακό. Γενικώς έχουμε μια ευκαιρία να επενδύσουμε στις δημόσιες συγκοινωνίες. Το Flyover, όπως και όλες οι παρεμβάσεις στον περιφερειακό τις προηγούμενες δεκαετίες, θα εξυπηρετήσει για μία δεκαετία και μετά θα “πήξει” και αυτό. Το θέμα είναι να δώσουμε άλλες αξιόπιστες εναλλακτικές τόσο στις διαμπερείς κινήσεις, όσο και μέσα στην πόλη».
«Νομίζω ότι η Θεσσαλονίκη θα δεχθεί με μεγάλη αγάπη το μετρό, παρά τις απίστευτες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου», συμπληρώνει η κ. Γιαννακού. «Ας το δούμε τώρα ως μια αφορμή να προωθήσουμε τη βιώσιμη κινητικότητα, έστω προς το παρόν στο κέντρο. Και από πολεοδομικής άποψης, ας μην αφήσουμε τα πράγματα στην τύχη τους».
________________________________________________________________________________________________
Κεντρική φωτό: Το Αλκαζάρ, το τέμενος Χαμζά Μπέη που στη συλλογική μνήμη έχει αποτυπωθεί σαν σινεμά, πλέον γειτνιάζει με τις σκάλες του σταθμού Βενιζέλου. Φωτ. ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΧΗΡΑΣ
Το ξύπνημα της Εγνατίας
Του Σταύρου Τζίμα
Επί αιώνες έκρυβε στα σπλάχνα της τα μυστικά τεσσάρων πολιτισμών, τα οποία παρέδωσε από χθες στη θέα και στον θαυμασμό των σύγχρονων περιηγητών της. Η Εγνατία Οδός, ο αρχαιότερος δρόμος της Θεσσαλονίκης αποκαλύπτει, με την έναρξη λειτουργίας του μετρό, την πλούσια υπόγεια και επίγεια ιστορική της διαδρομή.
Και αν το δρομολόγιο από τη Νέα Ελβετία έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό αποτελεί από μόνο του έναν αρχαιολογικό «περίπατο» στους ελληνιστικούς, ρωμαϊκούς, βυζαντινούς, οθωμανικούς και νεότερους χρόνους, με τους σταθμούς Αγίας Σοφίας, Σιντριβανιού και Βενιζέλου να λειτουργούν ως μουσεία με ευρήματα που ξεπερνούν κάθε φαντασία, στην επιφάνεια της Εγνατίας, τα ίχνη της μακραίωνης ιστορίας συμπληρώνουν το έως τώρα «πνιγμένο» στη σκόνη του χρόνου «αυτοκρατορικό της μεγαλείο» της.
Γιατί η Εγνατία Οδός υπήρξε διαχρονικά η «σπονδυλική στήλη» της οικονομικής, κοινωνικής, πολυπολιτισμικής Θεσσαλονίκης. Ηταν η «καρδιά» του εμπορίου, η αρτηρία της εισόδου και εξόδου ανθρώπων και αγαθών, των ξένων επισκεπτών που μπαινόβγαιναν από τις πύλες των τειχών της πόλης, στον σημερινό Βαρδάρη και στην Καμάρα.
Το μαρμάρινο οδόστρωμά της διέσχιζαν καραβάνια, στα πανδοχεία της αναπαύονταν οι έμποροι και κάθε λογής ταξιδευτές, στις αποθήκες και τα καταστήματά της κατέληγαν τα προερχόμενα από την Ευρώπη και την Ανατολή προϊόντα. Εκεί εξελισσόταν η καθημερινότητα των ανθρώπων, έκαναν τα ψώνια και τις συναλλαγές τους, τις κοινωνικές εκδηλώσεις, την απογευματινή τους βόλτα, εκεί διαδήλωναν ή πανηγύριζαν για σημαντικά γεγονότα της πόλης.
Ηταν ο δρόμος με τα ξενοδοχεία, μικρά και μεγαλύτερα, σχεδιασμένα από διάσημους αρχιτέκτονες της εποχής. Πολλά από αυτά αν είχαν λαλιά θα αφηγούνταν πικάντικες ιστορίες, από τη φιλοξενία επιφανών της εποχής, για διπλωματικές και κατασκοπικές ίντριγκες. Ξεχώριζε το «Βιέννη» για τη βαριά «κατάρα» που όπως λέγεται κουβαλούσε, καθώς χτίστηκε πάνω σε μια χριστιανική εκκλησία, αλλά και για τη συμβολή του, μαζί με τα φθηνότερα πανδοχεία, στην άνθηση του αγοραίου έρωτα που δοξάστηκε εκεί επί αιώνες.
Τα λαϊκά ξενοδοχεία του Βαρδάρη και της Εγνατίας, «ξενοδοχεία της αρχοντιάς» κατά τον Γιώργο Ιωάννου, δεν ήταν μόνο καταλύματα επισκεπτών της πόλης. Πέρασαν στη λογοτεχνία και στο τραγούδι και ως ερωτικά καταφύγια. Βιέννη, Μεγάλη Βρετάνια, Αιγαίον, Ιλιον, Μοντέρν, Εμπορικόν, Ατλαντίς, Αλεξάνδρεια, Καστοριά, Ατλας κ.ά. τα τελευταία χρόνια με τις αναπαλαιωτικές και συντηρητικές εργασίες απέκτησαν την παλιά λαμπρότητα και αίγλη», έγραψε ο συγγραφέας Χρίστος Ζαφείρης (Θεσσαλονίκης Τοπιογραφία).
«Βρώμικα ξενοδοχεία, δίκλινα δωμάτια/ με στεγάζουν από το τότε που κυλιέμαι μάταια./ Ξενοδόχοι στα βιβλία έχουν τα στοιχεία μας/ ξέρουνε για μας τα πάντα και την ηλικία μας», έγραφε ο Γιώργος Ιωάννου, ενώ ο Ντίνος Χριστιανόπουλος με τον κοφτερό λόγο του αναφερόταν στην Εγνατία ως εξής: «Με τσάκισε κι απόψε η Εγνατία,/ Απάνω κάτω ώρες να γερνώ./ Βουτήχτηκε βαθιά στην αλητεία/ Και δε με σώζει όσο κι αν θρηνώ(…) Με τσάκισε κι απόψε η Εγνατία / Και το κυνηγητό της ομορφιάς./ Δεν έχει τελειωμό αυτή η θητεία,/ Δεν έχει τελειωμό ο Γολγοθάς».
Τώρα με το μετρό, η δημοτική αρχή θέτει σε εφαρμογή σχέδιο ανάπλασης της Εγνατίας στο ιστορικό κέντρο και των πέριξ αυτής κάθετων δρόμων.
Το «διαμάντι» της πόλης
Η αύρα μιας πλούσιας αρχιτεκτονικής και πολιτιστικής κληρονομιάς που επί πολλές δεκαετίες παρέμενε στην «καταχνιά» και στο περιθώριο, αναμένεται να διαχυθεί στην ατμόσφαιρα της πόλης, να αναδειχθεί ενισχύοντας το ιστορικό πολυπολιτισμικό αποτύπωμά της.
Οπως λέει ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης, «η Εγνατία αναβαθμίζεται με παρεμβάσεις για την ανάδειξη της κεντρικής αρτηρίας του μετρό αλλά και της ευρύτερης περιοχής, στην οποία θα ξημερώσει μια νέα πραγματικότητα. Μέχρι τώρα έπαιζε στη “Β΄ Εθνική”. Ιστορικά η Εγνατία ήταν ο δρόμος-διαμάντι της πόλης, το κέντρο της ζωής και της αγοράς.
Τώρα θα ξεκινήσει από τις αρχές του χρόνου το έργο της ανάπλασής της και των γύρω δρόμων, που είχε σχεδιαστεί από την προηγούμενη διοίκηση του δήμου. Η ανάπλαση θα αφορά την ιστορική Εγνατία, από τον Βαρδάρη έως την Διεθνή Εκθεση.
Και επίσης, αυτό που με χαρά «τρέξαμε» με την υπουργό Πολιτισμού κ. Μενδώνη είναι ο φωτισμός των μνημείων, που τα περισσότερα είναι επί της Εγνατίας αλλά και στις παρυφές της, όπως το Αλκαζάρ, το Μπέη Χαμάμ, η Αγίας Σοφίας με τα αρχαία της κ.ά.».
Ο δρόμος είχε τη δική του ιστορία
«Η Εγνατία περνούσε μέσα από την πόλη και όσον αφορά στο εάν αποτελεί τμήμα της Ρωμαϊκής Εγνατίας, αυτό έχει αμφισβητηθεί.
Ο δρόμος που λέμε Εγνατία είναι ο δρόμος ανάμεσα σε δύο βασικές πύλες της πόλης. Η σημερινή Εγνατία, λοιπόν, συνέδεε της δύο βασικές πύλες της τότε πόλης που περιβαλλόταν από τείχη, ανατολικά στην Καμάρα και δυτικά στον Βαρδάρη», λέει στην «Κ» ο ιστορικός κ. Ευάγγελος Χεκίμογλου. «Στο οθωμανικό κράτος δεν υπήρχαν σταθερές ονομασίες στους δρόμους. Υπήρχαν τοπωνύμια, που άλλαζαν ανάλογα με την εποχή, οπότε μπορείς να βρεις την Εγνατία με δέκα ονόματα. Εξάλλου, μην ξεχνάμε ότι είχαμε και πολυγλωσσία στη Θεσσαλονίκη, άρα ήταν επόμενο να έχουμε διαφορετικές ονομασίες. Η Εγνατία γνώρισε πάρα πολλές μεταβολές στην ιστορική της διαδρομή. Από άποψης κοινωνικής και δημογραφικής, ήταν το επίκεντρο τριών διαδοχικών χριστιανικών συνοικιών, του Αγίου Αθανασίου, της Παναγούδας και της Υπαπαντής, που εκτείνονταν από τη σημερινή Αγίας Σοφίας έως το Σιντριβάνι, μέχρι το 1920, οπότε αρχίζει και αλλάζει η κατάσταση. Ολο το χερσαίο εμπόριο της Θεσσαλονίκης περνούσε μέσα από την Εγνατία, σε αντίθεση με το θαλάσσιο που είχε επίκεντρο τον Φραγκομαχαλά, τα σημερινά Λαδάδικα. Οπότε στην Εγνατία είχε πολλά μικρά ξενοδοχεία, πανδοχεία, μεγαλύτερο τόπο ανάπαυσης των ταξιδιωτών να ήταν τα Καραβάν Σαράι.
Τα καραβάνια, τα σημερινά φορτηγά αυτοκίνητα δηλαδή, όπως και οι ξένοι επισκέπτες, έμπαιναν στην πόλη και κατέληγαν στα πανδοχεία. Η Εγνατία ήταν δρόμος με εμπορικό κυρίως χαρακτήρα, με καταστήματα, αποθήκες, βιοτεχνίες στους κάθετους δρόμους της γύρω γύρω.
Ηταν, δε, και η αγορά των Γιουγκοσλάβων, οι οποίοι κατέβαιναν μαζικά κυρίως για να κάνουν τα μπάνια τους στην Πιερία και με την ευκαιρία περνούσαν από τη Θεσσαλονίκη για να αλλάξουν συνάλλαγμα και να ψωνίσουν στην Εγνατία, όπου έβρισκαν φθηνά προϊόντα και η αγορά της είχε προσαρμοστεί στο βαλάντιό τους».
Το εσωτερικό σύνορο
«Το 1928 η Εγνατία περιγράφεται ως η “κυριωτέρα αρτηρία της πόλεως, από την οποία περνούν όλα τα αυτοκίνητα και αι άμαξαι, μεταφέροντας ξένους εξ Ευρώπης και εκ των χωρών της Βαλκανικής, με μέγαρα μεγαλοπρεπή, με καταστήματα λάμποντα και ξενοδοχεία μεγαλοπρεπή”», γράφει ο καθηγητής στο τμήμα Αρχιτεκτόνων του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Βασίλης Κολώνας, στο βιβλίο του «Tα ξενοδοχεία της Θεσσαλονίκης κατά τον Μεσοπόλεμο (1919-1939), τονίζοντας πως «αποτελούν ένα γοητευτικό θέμα για τον ιστορικό της πόλης», ενώ ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του προφίλ της Εγνατίας δίνει στην «Κ» ο ποιητής και πεζογράφος Σάκης Σερέφας. «Ο χαρακτήρας της Εγνατίας ήταν και παραμένει ο ίδιος, ήταν λαϊκός κόσμος που κατέβαινε για τα ψώνια του ή από την επαρχία ή από τις σλαβικές χώρες, τη Γιουγκοσλαβία κυρίως, γιατί ήταν πιο φθηνή η αγορά. Δεν έχει την ακρίβεια της Τσιμισκή. Εγνατία και Τσιμισκή ήταν ανέκαθεν και παραμένουν “δυο ξένοι στην ίδια πόλη”.
Η Εγνατία ήταν και είναι ένα εσωτερικό σύνορο, στην κοινωνική και ταξική διάρθρωση της κοινωνίας της Θεσσαλονίκης. Από την Εγνατία και πάνω συναντούσες και συναντάς άλλον κόσμο και άλλον από την Εγνατία και κάτω. Μπορεί να είναι άνθρωποι πάνω από την Εγνατία που σπανίως ή και ουδέποτε έχουν περπατήσει την Τσιμισκή και, αντίστοιχα, μεγαλοαστοί της Τσιμισκή που να μην έχουν ανέβει ποτέ στην Κασσάνδρου ή στην Αγίου Δημητρίου. Ακόμη και τώρα κρατάει αυτό. Πλέον, με το μετρό, θα έχει ενδιαφέρον να δούμε αν και πώς θα αλλάξει».
