Κύριε διευθυντά
Αναφέρομαι στο δημοσίευμα του κ. ∆ημήτρη Ρηγόπουλου με τίτλο «Μήπως δεν χρειαζόμαστε πια τα τρόλεϊ;», που δημοσιεύθηκε στο φύλλο της Κυριακής 1ης Ιουνίου.
Η ενέργεια για την κίνηση των τροχοφόρων οχημάτων μαζικής αστικής μεταφοράς δίνεται από μία θερμική ή ηλεκτρική μηχανή ή από έναν συνδυασμό των δύο. Η θερμική μηχανή είναι συνήθως ένας κινητήρας πετρελαίου ή ένας κινητήρας φυσικού αερίου. Ο πρώτος υπερτερεί ενεργειακά, έχοντας υψηλό βαθμό απόδοσης στην κίνηση του οχήματος μέσα στην πόλη, ενώ ο κινητήρας φυσικού αερίου θεωρείται περισσότερο φιλικός προς το περιβάλλον. Η ηλεκτρική μηχανή τροφοδοτείται από ρεύμα που είτε προσάγεται από εναέριο δίκτυο (τρόλεϊ), είτε παράγεται στο όχημα (ηλεκτρικά λεωφορεία) από μία συστοιχία συσσωρευτών (μπαταριών) ή από μία συστοιχία κυψελών καυσίμου, που συνήθως χρησιμοποιεί υδρογόνο. Ο συνδυασμός των δύο κινητήρων (υβριδικά μοντέλα) είναι μία ενδιάμεση λύση, μία «γέφυρα» προς την ηλεκτροκίνηση.
Για την επιλογή του κατάλληλου μέσου εξετάζει κανείς τη δυνατότητα κάλυψης του συγκεκριμένου συγκοινωνιακού έργου, το κόστος στη διάρκεια ζωής του οχήματος, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και τη δυνατότητα υποστήριξης της λειτουργίας του. Το κόστος στη διάρκεια ζωής του, που στην Αθήνα πρακτικά υπερβαίνει τα είκοσι έτη, περιλαμβάνει το κόστος κτήσης του οχήματος και εγκατάστασης της αναγκαίας υποδομής, το κόστος λειτουργίας, το κόστος συντήρησης με έμφαση στο κόστος των απαραίτητων ανταλλακτικών που θα χρειαστούν στη διάρκεια ζωής του, καθώς και την αξία του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής.
Οι εξελίξεις στον τομέα των ηλεκτρικών λεωφορείων, ιδιαίτερα σε θέματα συσσωρευτών και αρχιτεκτονικής του ηλεκτρικού συστήματος, είναι συνεχείς. Ακόμη και σήμερα, δύσκολα βρίσκει κανείς δύο εταιρείες με την ίδια τεχνολογία. Σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη θέσπιση νέων κανόνων ασφαλείας είναι πολύ πιθανόν ορισμένα μοντέλα να θεωρούνται σε λίγο παρωχημένης τεχνολογίας. Η δημιουργία υποδομών, το υψηλό κόστος αλλαγής των συσσωρευτών και η περιβαλλοντική διαχείρισή τους δυσχεραίνουν επιπλέον την ολοκληρωτική αποδοχή τους.
Αντίθετα, στον τομέα των τρόλεϊ η τεχνολογία είναι σε φάση ωριμότητας. Εχουν υψηλότερο συνολικό ενεργειακό βαθμό απόδοσης, δεν απαιτείται χρόνος για φόρτιση. Τα τρόλεϊ κυκλοφορούν στην Αθήνα εδώ και δεκαετίες, η πόλη διαθέτει ένα δίκτυο από τα ευρύτερα διεθνώς, η ΟΣΥ κατέχει τεχνογνωσία υποστήριξης. Το εναέριο δίκτυο μάλιστα μπορεί να υποστηρίξει τη φόρτιση των ηλεκτρικών λεωφορείων εκτός των αμαξοστασίων με την «in motion charge», όπως αναφέρεται και στο άρθρο σας.
Ισως θα ήταν σκόπιμη η δημιουργία συγκριτικού πίνακα των μέσων αστικής συγκοινωνίας με τα χαρακτηριστικά τους που θα μπορούσαν να αποτελούν κριτήρια επιλογής, με προβλέψεις σε βάθος χρόνου, π.χ. δεκαετίας και με επικαιροποίηση ανά δύο έτη. Το έργο θα μπορούσε να υλοποιηθεί για λογαριασμό του ΟΑΣΑ με σύμβαση-πλαίσιο από πανεπιστημιακό ίδρυμα ή σχετική μελετητική εταιρεία.
Θα ήταν επομένως πιο συνετή προσέγγιση στην παρούσα φάση η μη απεμπόληση της δυνατότητας χρήσης των τρόλεϊ και χρησιμοποίησης του υφιστάμενου εναέριου δικτύου τους, και στη συνέχεια, ανάλογα με τις εξελίξεις και στον τομέα των ηλεκτρικών λεωφορείων, η προσαρμογή τους στον γενικότερο σχεδιασμό των αστικών συγκοινωνιών.
*Δρ Τεχν. Επιστημών Ομοσπ. Πολυτεχνείου Ζυρίχης
