Υπάρχουν ορισμένοι τομείς κοινωνικής δραστηριότητας, που συχνά αποδεικνύονται πολύ πιο ακριβείς (και «σοφοί») σε σχέση με τα νούμερα και την επίσημη στατιστική. Ο βαθμός προτεραιότητας, για παράδειγμα, σε θέματα περιβάλλοντος, αστικών υποδομών και μεταφορών είναι από τους πιο ενδεικτικούς. Δεν χρειάζεται να ξέρεις ποιο είναι το ΑΕΠ της Ελλάδας ή της Πορτογαλίας για να καταλάβεις αυτό που βλέπει ένας ουδέτερος παρατηρητής εάν περπατήσει στο κέντρο της Αθήνας και της Λισσαβώνας.
Το κόστος της αέναης ελληνικής ομφαλοσκόπησης είναι ότι ξεχνάμε πως δεν είμαστε μόνοι μας στον κόσμο. Δεν αυξήθηκε μόνο στην Αθήνα η κίνηση στους δρόμους μετά την πανδημία. Εχουμε αναρωτηθεί πώς διαχειρίζονται το πρόβλημα άλλες πόλεις της νότιας Ευρώπης με παρόμοια γεωμορφολογικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά;
Στη Ρώμη, μια πόλη συγκρίσιμη πολεοδομικά με την Αθήνα, η βασική παρέμβαση ήταν οι λεγόμενες «ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας» (ZTL), όπου η είσοδος επιτρέπεται μόνο σε οχήματα με ειδική άδεια, κυρίως για λόγους προστασίας της πολιτιστικής κληρονομιάς και της ποιότητας αέρα. Κι εκεί το δίκτυο του μετρό είναι περιορισμένο, κι εκεί η επιβάρυνση των τουριστικών μετακινήσεων είναι εξίσου σημαντική, αν όχι πολύ σημαντικότερη σε σύγκριση με την Αθήνα.
Ρώμη και Μαδρίτη «κλείνουν» το κέντρο τους για ρυπογόνα οχήματα και «περαστικούς». Εμείς ετοιμαζόμαστε να ανοίξουμε τη Βασ. Ολγας.
Η Μαδρίτη αποτελεί ένα πολύ πιο αξιοζήλευτο παράδειγμα διαχείρισης, έχοντας την παρακαταθήκη ενός από τα μεγαλύτερα δίκτυα μετρό στην Ευρώπη. Με τη δημιουργία της ζώνης Madrid Central, η πρόσβαση στο κέντρο επιτρέπεται μόνο σε κατοίκους και «καθαρά» οχήματα, ενώ παράλληλα ενισχύθηκαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και δρομολογήθηκαν δωρεάν ηλεκτρικά λεωφορεία. Ο δήμος επένδυσε και στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, αλλά και σε υπηρεσίες μικροκινητικότητας όπως τα BiciMAD.
Η Λισσαβώνα, μικρότερη σε έκταση και πληθυσμό συγκριτικά με Αθήνα, Ρώμη και Μαδρίτη, βρίσκεται σε τροχιά μετάβασης έχοντας υιοθετήσει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα αναβάθμισης των υποδομών της. Με επεκτάσεις του τραμ, νέες γραμμές μετρό και προγράμματα ηλεκτροκίνησης (για δημόσιους στόλους και ιδιώτες), στοχεύει σε ένα πιο βιώσιμο μοντέλο.
Και στην Αθήνα; Το ελληνικό «δράμα» είναι μονίμως επικεντρωμένο στα βάσανα των οδηγών. Φυσικά θα υστερούμε πάντα σε πολιτικές αποθάρρυνσης της χρήσης Ι.Χ.· σκεφτείτε αυτό που έγινε σε Μαδρίτη και Ρώμη απλώς να ξεστομιζόταν στην Αθήνα. Τι κι αν διεθνώς το στοίχημα είναι πλέον ο επαναπροσδιορισμός της κινητικότητας στις πόλεις με γνώμονα την ποιότητα ζωής και το συμφέρον των πολλών; Εδώ τα μικροσυμφέροντα έχουν ακόμη το δικό τους μερίδιο στην άσκηση πολιτικής, όπως έδειξε το «μίνι» κυβερνητικό άνοιγμα προς τους ιδιοκτήτες ταξί με αφορμή τον νέο ΚΟΚ και το σίριαλ των λεωφορειολωρίδων. Σε αυτό το σημείο βρισκόμαστε ως πόλη και ως χώρα· ανεξαρτήτως ΑΕΠ.
