Στις 21 Ιουλίου 1959 η Μάμι Αϊζενχάουερ, «πρώτη κυρία» των ΗΠΑ, έσπασε ένα μπουκάλι σαμπάνιας στην πλώρη του νεότευκτου πλοίου NS Savannah. Η καθέλκυση στο Νιου Τζέρσεϋ της Νέας Υόρκης φαινόταν να αλλάζει για πάντα τα δεδομένα της ναυτιλίας, καθώς το NS Savannah ήταν το πρώτο εμπορικό πλοίο στον κόσμο που αξιοποιούσε την πυρηνική ενέργεια αντί των συμβατικών καυσίμων.
Από το 1962 μέχρι το 1970, σε μια περίοδο στην οποία ούτως ή άλλως πολλοί έβλεπαν την πυρηνική σχάση ως «το μέλλον της ενέργειας», το συγκεκριμένο πλοίο μετέφερε ανθρώπους και εμπορεύματα σε όλον τον κόσμο, «διαφημίζοντας» τα οφέλη της πυρηνικής ενέργειας σε εποχές ειρήνης, όπως οραματιζόταν ο Αμερικανός πρόεδρος Ντουάιτ Αϊζενχάουερ. Σήμερα όμως, οι περισσότερες χώρες εξακολουθούν να προτιμούν τα συμβατικά καύσιμα στη ναυσιπλοΐα. Ορισμένα κράτη καταφεύγουν στην πυρηνική ενέργεια για στρατιωτικούς σκοπούς, σε αεροπλανοφόρα ή υποβρύχια. Επιπλέον η Ρωσία διατηρεί έναν μικρό στόλο πυρηνοκίνητων παγοθραυστικών πλοίων στη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, που εξυπηρετεί τα λιμάνια της Αρκτικής Ζώνης.
Το πρόβλημα των εκπομπών CO2
Τα εμπορικά πλοία μεταφέρουν σήμερα περίπου το 80% όλων των αγαθών παγκοσμίως, κατά συνέπεια είναι απαραίτητα για την εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας. Ομως τα περισσότερα κινούνται με μαζούτ, ένα βαρύ παχύρρευστο καύσιμο που προέρχεται από το αργό πετρέλαιο και προκαλεί τοξικούς ρύπους. Συνολικά ο κλάδος της ναυτιλίας εκπέμπει CO2, όσο ολόκληρη η Ιαπωνία, μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές δυνάμεις στον κόσμο.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), ως υπεύθυνος για τη ναυσιπλοἴα, θέτει ως στόχο να μηδενιστούν οι εκπομπές CO2 στη ναυτιλία ως το 2050 με βάση το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο Net Zero Framework – αν και προ ημερών η σχετική ψηφοφορία των μελών του αναβλήθηκε για έναν χρόνο μετά από αμερικανική παρέμβαση.
Το πρόβλημα είναι ότι καμία από τις φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες που προτείνονται σήμερα (πρόωση με μπαταρίες, εναλλακτικά καύσιμα όπως η μεθανόλη και η αμμωνία) δεν μπορεί από μόνη της να εκπληρώσει τον στόχο της πλήρους απανθρακοποίησης στη ναυτιλία.
Επιχείρημα υπέρ των πυρηνοκίνητων (;)
Κάποιοι αρχίζουν να εξετάζουν πιο προσεκτικά το εναλλακτικό σενάριο για χρήση ατομικής ενέργειας. Μιλώντας στην Deutsche Welle ο Γιαν Εμπλεμσβαγκ, καθηγητής Ναυτικής Μηχανολογίας και επικεφαλής του νορβηγικού ερευνητικού σχήματος NuProShip, το οποίο αναπτύσσει εφαρμογές πυρηνικής ενέργειας στον κλάδο, επισημαίνει ότι το κυριότερο πλεονέκτημα είναι προφανές: «Μηδενικές εκπομπές ρύπων».
Στο πλοίο NS Savannah, στη δεκαετία του 1960, ένας αντιδραστήρας πεπιεσμένου ύδατος (PWR) αξιοποιούσε την πυρηνική σχάση για να θερμάνει νερό, το οποίο στη συνέχεια παρήγαγε ατμό κινώντας τις τουρμπίνες του πλοίου, τροφοδοτώντας την προπέλα και τις ηλεκτρογεννήτριες.
Ενα πλεονέκτημα της χρήσης πυρηνικού καυσίμου- τότε όπως και τώρα- είναι ότι σε σχετικά περιορισμένο χώρο παράγεται τεράστια ποσότητα ενέργειας. Κάτι που θεωρητικά θα επέτρεπε στα πλοία να διασχίζουν τους ωκεανούς για χρόνια ολόκληρα, χωρίς ανεφοδιασμό. «Aυτό ασφαλώς δίνει μία νέα διάσταση στο ζήτημα», λέει ο Γιαν Εμπλεμσβαγκ.
Με ένα φορτίο πυρηνικού καυσίμου, για παράδειγμα, το NS Savannah μπορούσε να κάνει τον περίπλου της Γης 14 φορές. Ενα από τα συνήθη εμπορικά πλοία που λειτουργούν με μαζούτ δεν θα μπορούσε να κάνει το ίδιο ούτε μία φορά με ένα και μοναδικό φορτίο.
Επιπλέον, τα συμβατικά πλοία αναγκάζονται συχνά να μειώσουν ταχύτητα, προκειμένου να εξοικονομήσουν καύσιμα. Ενα πυρηνοκίνητο πλοίο όμως δεν θα αντιμετώπιζε προβλήματα ανεφοδιασμού, άρα θα μπορούσε να διατηρεί σταθερή ταχύτητα πλεύσης, εξοικονομώντας χρήματα κατ’ αυτόν τον τρόπο.
Γιατί αποσύρθηκε το NS Savannah;
Ποιος ήταν όμως ο λόγος που «παροπλίστηκε» τελικά το NS Savannah το 1970; «Το επιχειρηματικό μοντέλο» είναι η απάντηση. Η κατασκευή του πλοίου είχε στοιχίσει περίπου 46 εκατομμύρια δολάρια (500 εκατομμύρια σε σημερινές τιμές, αν λάβουμε υπόψη την εξέλιξη της αγοραστικής δύναμης), ενώ η λειτουργία του απαιτούσε σημαντική κρατική επιδότηση για να καταστεί επιχειρηματικά βιώσιμη. Μιλάμε για δύο εκατομμύρια δολάρια ετησίως, ένα ποσό που κάποια στιγμή κρίθηκε ασύμφορο, καθώς μάλιστα κυμαίνονταν ακόμη σε πολύ χαμηλά επίπεδα οι τιμές του πετρελαίου.
Επιπλέον, το NS Savannah είχε περιορισμένη χωρητικότητα φορτίου (περίπου 10.000 τόνων), απαιτούσε ειδικά εκπαιδευμένο πλήρωμα και είχε περιορισμένη πρόσβαση σε λιμένες ανά τον κόσμο, λόγω ανησυχιών ή και διαμαρτυριών για την πυρηνική ασφάλεια. Ετσι, το πλοίο αποσύρθηκε επισήμως το 1970, ενώ πέρασε άλλος ένας χρόνος μέχρι να απενεργοποιηθεί ο αντιδραστήρας του και να απομακρυνθούν τα πυρηνικά καύσιμα.
Μετά το NS Savannah δεν κατασκευάστηκαν παρά μόνο τρία ακόμη πυρηνικά εμπορικά πλοία: Το Otto Hahn στη Γερμανία, το Mutsu στην Ιαπωνία και το Severmorput στη Ρωσία. Αργότερα τα δύο πρώτα έγιναν ντιζελοκίνητα. Το ρωσικό πλοίο παραμένει στην «ενεργό δράση», αλλά θα αποσυρθεί σύντομα.
Νέοι τύποι αντιδραστήρων
Τι έχει αλλάξει μέχρι σήμερα; Οπως λέει στην Deutsche Welle ο Μαρκ Τίπινγκ από τον βρετανικό νηογνώμονα Lloyd’s Register, «oι τεχνολογίες που εξετάζουμε είναι πολύ διαφορετικές από αυτές που εφαρμόστηκαν τη δεκαετία του 1960 και του 1970», συχνά μάλιστα αναφέρονται ως «αντιδραστήρες της γενιάς IV». Υπόσχονται μεγαλύτερη ασφάλεια σε σχέση με το παρελθόν, παρατηρεί ο Τίπινγκ.
Οι θιασώτες της πυρηνικής ενέργειας στη ναυσιπλοἴα ευελπιστούν ότι αυτό το επιχείρημα θα πείσει κάποια στιγμή τις αρμόδιες αρχές να επιτρέψουν τον ελλιμενισμό πυρηνοκίνητων πλοίων για εμπορικές χρήσεις.
Το νορβηγικό ερευνητικό σχήμα του Γιαν Εμπλεμσβαγκ (περιλαμβάνει το Νορβηγικό Πανεπιστήμιο NTNU, καθώς και τα ναυπηγεία Vard) έχει εξετάσει 80 διαφορετικά σχέδια νέων αντιδραστήρων για να επιλέξει τα τρία «πιο υποσχόμενα» για πρόωση πλοίων. Εκτός από τα ζητήματα ασφάλειας, οι ερευνητές συνεκτιμούν και εμπορικά κριτήρια.
«Για μία από τις νέες τεχνολογίες αντιδραστήρων που εξετάζουμε» λέει ο Εμπλεμσβαγκ, «έχουμε ήδη κάνει κάποιους υπολογισμούς, οι οποίοι δείχνουν ότι το κόστος του καυσίμου θα ήταν περίπου 40% χαμηλότερο από το μαζούτ». Επιπλέον, υποστηρίζει ο ίδιος, οι αντιδραστήρες είναι μικροί σε μέγεθος και μπορούν να παραχθούν μαζικά, μειώνοντας περαιτέρω το κόστος.
Ωστόσο, κανένας από τους αντιδραστήρες που εξετάστηκαν δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη – για να μην μιλήσουμε για μαζική παραγωγή.
Η θέση του ΙΜΟ
Φέτος, ο IMO αποφάσισε να επανεξετάσει τους κανόνες που διέπουν τα πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία, οι οποίοι χρονολογούνται από το 1981 και καλύπτουν μόνο τους παλαιότερους αντιδραστήρες τύπου PWR.
Ο Ρικάρντο Μπατίστα, Τεχνικός Υπεύθυνος του διεθνούς οργανισμού για την ασφάλεια της ναυσιπλοἴας, λέει ότι το ζητούμενο, κατ’ αρχήν, είναι να κατανοήσει ο ΙΜΟ τους πιθανούς κινδύνους και τις απαραίτητες προδιαγραφές ασφαλείας. «Πώς μπορούμε να αποτρέψουμε τη διαρροή πυρηνικού καυσίμου, όταν ένα πλοίο βυθιστεί; Πώς μπορούμε να το προστατεύσουμε, για να μην πέσει στα χέρια τρομοκρατών; Και τι γίνεται με τα πυρηνικά απόβλητα;»
Ο IMO εκτιμά ότι αυτό θα πάρει χρόνια. Από κει και πέρα, οι νηογνώμονες, όπως ο βρετανικός Lloyd’s Register και η ABS στις ΗΟΑ, θα πρέπει να αναθεωρήσουν ή να συμπληρώσουν τις δικές τους κατευθυντήριες γραμμές. Το ίδιο και οι λιμενικές αρχές, καθώς και οι ασφαλιστικές εταιρείες.
Εν τέλει η επίλυση όλων των νομικών πτυχών θα πάρει περισσότερο χρόνο από την κατασκευή των ίδιων των πλοίων. Κατά συνέπεια, φαίνεται μάλλον απίθανη η καθέλκυση των πρώτων πυρηνοκίνητων πλοίων μέσα στη δεκαετία του 2030, όπως ευελπιστούν ο Μαρκ Τίπινγκ και ο Γιαν Εμπλεμσβανγκ με την ομάδα του.
Πηγή Deutsche Welle
