Πραγματικά, ξαφνιάζει το γεγονός πως μια χώρα σαν την Ελλάδα, από τις λίγες ευρωπαϊκές χωρίς δική της αυτοκινητοβιομηχανία ή έστω ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων, όχι μόνο συμμετέχει σε ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα για την εξέλιξη προηγμένων συστημάτων, όπως αυτά που αφορούν την αυτόνομη οδήγηση, αλλά κατέχει και ηγετικό ρόλο. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί το πρόγραμμα HIDDEN που ξεκίνησε να τρέχει από το περασμένο καλοκαίρι.
Συγκεκριμένα, η Ελλάδα, με ερευνητικά κέντρα όπως το ΕΠΙΣΕΥ του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το ΕΚΕΤΑ, τα Πανεπιστήμια των Πατρών, της Κρήτης, της Θεσσαλονίκης αλλά και πολλούς ακόμα οργανισμούς, φιγουράρει στην πρώτη δεκάδα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, με βάση το παραγόμενο ερευνητικό έργο και τους πόρους που διανέμονται στο ερευνητικό κομμάτι των μεταφορών.
Με την αυτοκινητοβιομηχανία να αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ευρωπαϊκής οικονομίας και τις εξελίξεις να είναι ραγδαίες στον συγκεκριμένο τομέα, τα ερευνητικά προγράμματα στα οποία η Ε.Ε. δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα αυτή την περίοδο είναι εκείνα που αφορούν τα ευφυή συστήματα μεταφορών. Αυτά δηλαδή τα οποία προάγουν την ενεργητική ασφάλεια των αυτοκινήτων (την πρόληψη δηλαδή του ατυχήματος) και σταδιακά θα οδηγήσουν στα πλήρως αυτόνομα οχήματα.
Οι προκλήσεις στον δρόμο για οχήματα χωρίς οδηγό
Μπορεί η ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων να προχωράει με ταχύτατους ρυθμούς, εντούτοις υπάρχουν σημαντικά θέματα που πρέπει να ξεπεραστούν. Ενα από αυτά αφορά την απρόσκοπτη κυκλοφορία των οχημάτων σε αστικές περιοχές. Εκεί, εμπόδια, όπως σταθμευμένα αυτοκίνητα, βλάστηση ή κτίρια, είναι δυνατόν να περιορίσουν την ορατότητα των συστημάτων ασφάλειας του οχήματος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι πιο ευάλωτοι χρήστες του δρόμου, όπως πεζοί, ποδηλάτες, μοτοσικλετιστές, να μη γίνονται εύκολα αντιληπτοί (σε ένα ποσοστό 25%-30%) ακόμα και από τα πιο εξελιγμένα αυτόνομα οχήματα.
Η ανάπτυξη έξυπνων συστημάτων που ενισχύουν την αντίληψη των οχημάτων αποτελεί εργαλείο που μπορεί να αποτρέψει ατυχήματα και να προστατεύσει ζωές, και αυτήν την ανάγκη έρχεται να καλύψει το πρόγραμμα HIDDEN (Hybrid Intelligence for Advanced Collective Perception and Decision Making in Complex Urban Environments).
Εταίροι 14 από 7 χώρες της Ε.Ε.
Το νέο αυτό έργο της Ε.Ε. ξεκίνησε επίσημα τον Ιούλιο 2025 υπό τον συντονισμό της ερευνητικής ομάδας I-SENSE, του Ερευνητικού Πανεπιστημιακού Ινστιτούτου Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Στο HIDDEN συνεισφέρουν με την εξειδικευμένη τους τεχνογνωσία 14 εταίροι από 7 χώρες της Ε.Ε., μεταξύ τους και αρκετές ελληνικές εταιρείες, όπως η Libra AI, που είναι τεχνικός υπεύθυνος του έργου, η Cibos (spin-off του ΕΠΙΣΕΥ/ΕΜΠ) και η Seability Innovations, υπεύθυνη επικοινωνίας του έργου.
Πέρα από το HIDDEN, στο ΕΠΙΣΕΥ του ΕΜΠ σήμερα τρέχουν περισσότερα από 5 ευρωπαϊκά έργα που εστιάζουν στην προώθηση της αυτόνομης οδήγησης και έχουν θέσει ως στόχο να ξεπεράσουν τις προκλήσεις στον δρόμο για την επικράτησή της στην Ευρώπη, προκλήσεις που είναι πολλές και εκτείνονται τόσο σε τεχνικό και ερευνητικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο πολιτικής.
«Η Ελλάδα πραγματικά μετέχει σε εντυπωσιακά μεγάλο αριθμό ερευνητικών έργων, τόσο σε θέματα μεταφορών όσο και σε θέματα εφοδιαστικής αλυσίδας», επισημαίνει ο δρ Αγγελος Αμδίτης, συντονιστής του έργου. «Το HIDDEN έχει έρθει ως αποτέλεσμα μιας σειράς από τέτοιες συμμετοχές στο πρόσφατο παρελθόν».
«Στα δύσκολα χρόνια, καταφέραμε να κρατήσουμε πάρα πολλά νέα παιδιά στην Ελλάδα», αναφέρει ο κ. Αμδίτης, διευθυντής Ερευνας και Ανάπτυξης του ΕΠΙΣΕΥ. «Μαζί με όλο το οικοσύστημα που μας περιβάλλει –ανθρώπους, συνεργάτες, προμηθευτές– δημιουργήσαμε κάτι που ξεπερνά τα όρια της δικής μας προσπάθειας. Συμβάλλουμε στην εθνική οικονομία, κι αυτό είναι για εμένα πηγή περηφάνιας».
Ποιο είναι το ερευνητικό κέντρο ΕΠΙΣΕΥ;
Το ΕΠΙΣΕΥ, που ανήκει 100% στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, δημιουργήθηκε από τη Σχολή Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών και ασχολείται με οτιδήποτε έχει να κάνει με έξυπνα συστήματα, με αισθητήρες, με δεδομένα, με αλγόριθμους, με τηλεπικοινωνίες και τηλεματική. Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο ερευνητικό κέντρο –ακόμα και με τα ευρωπαϊκά δεδομένα–απασχολώντας περισσότερους από χίλιους ερευνητές και μηχανικούς. Είναι, επίσης, ένας πολύ υγιής οργανισμός, τελείως αυτάρκης, που παρότι ανήκει στο υπουργείο Παιδείας δεν επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό και κατάφερε να αναπτύσσεται με ρυθμούς της τάξης του 20% τον χρόνο, ακόμα και την περίοδο της κρίσης ή του κορωνοϊού.
Υπηρετούμε οτιδήποτε στο οποίο μπορεί να προσθέσετε μπροστά τη λέξη “έξυπνο”. Οπότε, στον τομέα των μεταφορών ασχολούμαστε με αισθητήρες, τηλεπικοινωνιακά συστήματα, τηλεματική, AI, αλγόριθμους κ.λπ.
Ενας από τους πολλούς ερευνητικούς τομείς με τους οποίους καταπιάνεται το ΕΠΙΣΕΥ είναι αυτός των ευφυών συστημάτων μεταφορών για ανθρώπους και για εμπορεύματα. «Εμείς δεν αντιμετωπίζουμε το συγκεκριμένο ζήτημα από την πλευρά του συγκοινωνιολόγου, του πολιτικού μηχανικού ή του μηχανολόγου μηχανικού. Εμείς αυτό που λέμε, και λίγο αστειευόμενοι, είναι ότι υπηρετούμε οτιδήποτε στο οποίο μπορεί να προσθέσετε μπροστά τη λέξη “έξυπνο”. Οπότε, στον τομέα των μεταφορών ασχολούμαστε με αισθητήρες, τηλεπικοινωνιακά συστήματα, τηλεματική, AI, αλγόριθμους κ.λπ.», αναφέρει ο κ. Αμδίτης, ο οποίος εκτός των άλλων διατελεί πρόεδρος της ERTICO-ITS Europe, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών αλλά και του αντίστοιχου ελληνικού φορέα ITS Hellas.
Αυτόνομα οχήματα με συνεργατική αντίληψη
Προκειμένου να αντιμετωπίσει μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της αστικής κυκλοφορίας, το πρόγραμμα HIDDEN αξιοποιεί τη συνεργατική αντίληψη (Collective Awareness). Ζητήσαμε από τον κ. Αμδίτη να μας εξηγήσει πώς λειτουργεί όλο αυτό.
«Από παλαιότερα υπήρχε μια συζήτηση για το αν τα οχήματα όταν αυτοματοποιηθούν θα χρειάζεται να στηρίζονται μόνο στους δικούς τους αισθητήρες (κάμερες, ραντάρ κ.λπ.) ή θα πρέπει να είναι συνεργατικά. Δηλαδή, να συνεργάζονται με την υποδομή και με τους αισθητήρες άλλων οχημάτων. Οι μεν ισχυρίζονταν ότι δεν μπορούμε να στηριχθούμε σε υποδομές που δεν είναι έτοιμες – γιατί πολύ λίγοι δρόμοι της Ευρώπης αυτή τη στιγμή είναι εξοπλισμένοι κατάλληλα και έχουν και τα αντίστοιχα Traffic Management Centers. Η δεύτερη πλευρά έλεγε ότι είναι αδύνατον πραγματικά να πάμε σε υψηλά επίπεδα αυτοματοποίησης, χωρίς να έχουμε και το κομμάτι της συνεργατικής αντίληψης.
»Για παράδειγμα, όσους αισθητήρες και αν έχει ένα όχημα που κινείται σε μια στροφή, είναι παντελώς αδύνατον να γνωρίζει τι συμβαίνει στα τυφλά σημεία του δρόμου. Οπότε, εκεί θα ήταν απαραίτητη η παρουσία αισθητήρων στην υποδομή και στα άλλα οχήματα. Ετσι, το ένα αυτοκίνητο βλέπει κάτι μπροστά του και ειδοποιεί όσα το ακολουθούν. Αυτό είναι συνεργατικότητα, όπως και πολλά ακόμα. Οπως, για παράδειγμα, να γίνει ενημέρωση ότι πραγματοποιούνται τεχνικά έργα σε δύο χιλιόμετρα από το σημείο που κινούμαστε, ώστε να μειώσουμε ταχύτητα ή να αλλάξουμε δρόμο».
Αξίζει να επισημανθεί πως το έργο HIDDEN χρηματοδοτείται με σχεδόν 5 εκατ. ευρώ από το πρόγραμμα Horizon Europe, το οποίο ανήκει στο χαρτοφυλάκιο της κοινοπραξίας CCAM (Connected, Cooperative and Automated Mobility), ένα μεγάλο ευρωπαϊκό δίκτυο καινοτομίας που στοχεύει στη βελτίωση της ασφάλειας των αυτόνομων οχημάτων σε αστικά περιβάλλοντα επενδύοντας ακριβώς στη συνεργατική, συνδεδεμένη, αυτοματοποιημένη κινητικότητα.
Τι είναι η υβριδική νοημοσύνη;
Φαίνεται πως για ένα πάρα πολύ μεγάλο διάστημα, ίσως και δεκαετίες, θα έχουμε ένα μεικτό σύστημα κυκλοφορίας το οποίο θα περιλαμβάνει τόσο συμβατικά αυτοκίνητα όσο και οχήματα που θα διαθέτουν κάποιο βαθμό αυτοματοποίησης, αλλά και πλήρως αυτόνομα. Πώς άραγε θα μπορεί η τεχνολογία να διαχειριστεί αυτή τη μεταβατική κατάσταση;
Το αντικείμενο διερεύνησης είναι ο τρόπος με τον οποίο θα μπορέσουμε να συνδέσουμε τις δυνατότητες και τα δεδομένα του ανθρώπου με τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, προκειμένου να παίρνουμε αποφάσεις σε καταστάσεις που και οι δύο χρειάζονται βοήθεια.
«Για μεγάλο διάστημα πίστευαν οι επιστήμονες και ερευνητές ότι το AI θα τα λύσει όλα και ότι θα τα κάνουμε όλα με την τεχνητή νοημοσύνη», μας εξηγεί ο κ. Αμδίτης. «Ομως η τεχνολογία δεν είναι ακόμα έτοιμη για κάτι τέτοιο. Αυτό που τόσο εμείς όσο και πολλοί άλλοι επιστήμονες ανά τον κόσμο βλέπουμε ως πολύ μεγάλο ενδιαφέρον είναι αυτό που ονομάζουμε Hybrid Intelligence, δηλαδή υβριδική ευφυΐα. Δηλαδή, να συνδυάζουμε την παρουσία του οδηγού και την ικανότητα που έχει να αντιλαμβάνεται πράγματα και καταστάσεις με συστήματα τεχνητής νοημοσύνης. Μέχρι η τεχνολογία να ωριμάσει ακόμα περισσότερο, πιστεύουμε ότι η υβριδική ευφυΐα θα δώσει πολύ καλύτερα αποτελέσματα. Αυτή τη στιγμή, το αντικείμενο διερεύνησης είναι για τον τρόπο με τον οποίο θα μπορέσουμε να συνδέσουμε τον άνθρωπο (δεν εννοώ τεχνητά, αλλά τις δυνατότητες και τα δεδομένα του ανθρώπου) με τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, προκειμένου να παίρνουμε αποφάσεις σε καταστάσεις που και οι δύο χρειάζονται βοήθεια, αλλά η τεχνητή νοημοσύνη δεν αρκεί από μόνη της, γιατί δεν μπορεί να αντιληφθεί κάποια πράγματα όπως αντιλαμβάνεται ένας άνθρωπος. Εμείς, πλέον, μιλάμε για co-bots, δηλαδή co-operation μεταξύ ανθρώπου και ρομπότ.
Δεν πιστεύουμε ότι η λύση σήμερα είναι η ανεξέλεγκτη εφαρμογή AI αλγορίθμων. Στην τρέχουσα φάση, τα υβριδικά συστήματα είναι αυτά που προσφέρουν τον καλύτερο και πιο ασφαλή δρόμο προς τα εμπρός».
Η αυτόνομη οδήγηση στον υπόλοιπο κόσμο
Αν η αυτόνομη οδήγηση αποτελεί αυτή τη στιγμή το πιο καυτό κομμάτι της έρευνας στην αυτοκινητοβιομηχανία, εύλογη απορία είναι σε ποιο σημείο βρίσκεται η Ευρώπη σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο. «Η Ευρώπη δίνει πολύ μεγάλο βάρος και στο κανονιστικό κομμάτι για να βεβαιωθεί ότι οτιδήποτε κυκλοφορεί στους δρόμους μας θα είναι ασφαλές. Θα ακολουθεί δηλαδή κάποιους κανόνες, όχι μόνο σε επίπεδο ασφάλειας αλλά ακόμα και σε επίπεδο προστασίας των δεδομένων», επισημαίνει ο κ. Αμδίτης.
«Αυτό έχει και θετικά και αρνητικά στοιχεία. Τα θετικά είναι ότι προστατεύει τους πολίτες μας, προστατεύει την ασφάλεια και την ιδιωτικότητά τους. Από την άλλη, όμως, αυτό δημιουργεί καθυστερήσεις στην πραγματική εφαρμογή. Αντίθετα, άλλες περιοχές του πλανήτη δίνουν μεγαλύτερη βαρύτητα στην άμεση πραγματική εφαρμογή και λιγότερο στο κανονιστικό πλαίσιο.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Αμερική, για παράδειγμα, η οποία ενώ τεχνολογικά ήταν αρκετά πίσω από την Ευρωπαϊκή Ενωση, κάποια στιγμή έκανε ένα μεγάλο άλμα και πήγε απευθείας στην εφαρμογή. Ετσι έχουμε σήμερα στην Αμερική εταιρείες όπως η Waymo της Google, που διαθέτει σε πολλές πόλεις των ΗΠΑ ένα στόλο αυτόνομων οχημάτων τα οποία λειτουργούν ως ταξί.
»Οι Αμερικανοί έκαναν τεράστιες επενδύσεις –όπως τα πάντα στην Αμερική είναι σε τεράστια κλίμακα– και παρήγαγαν αυτά τα οχήματα με ένα κόστος το οποίο είναι εξωπραγματικό και εκτός αγοράς. Δεν θα μπορούσε, δηλαδή, ποτέ να πουληθεί ένα όχημα με τέτοιο κόστος εξέλιξης. Εχοντας όμως 2-3 χιλιάδες οχήματα στον δρόμο, καταφέρνεις με αυτόν τον τρόπο να συγκεντρώνεις ένα τεράστιο μέγεθος δεδομένων από πραγματικές συνθήκες. Αυτό είναι ένας πλούτος πληροφορίας ο οποίος είναι παντελώς αδύνατο να συγκεντρωθεί με άλλον τρόπο. Μέσα από αυτή την προσέγγιση θα καταφέρουν να φτάσουν πιο γρήγορα από τους άλλους στο εμπορικό προϊόν».
Οσο για την Κίνα, εκεί –μας εξηγεί ο κ. Αμδίτης– δεν δίνεται το ίδιο βάρος στο κανονιστικό μέρος, όπως στην Ευρώπη, καθώς προέχει η ανάπτυξη της βιομηχανίας ώστε πραγματικά να αποκτήσει έναν παγκόσμιο ρόλο. Και εκεί βλέπουμε πλέον τέτοια αυτοματοποιημένα οχήματα να κυκλοφορούν σε μεγάλο βαθμό στους δρόμους.
Πώς θα πρέπει μια ασφαλιστική εταιρεία να προσφέρει ασφαλιστικά προγράμματα, όταν ακόμα το νομοθετικό πλαίσιο δεν είναι ξεκάθαρο, όπως, για παράδειγμα, στην περίπτωση ενός ατυχήματος; Ποιος φταίει; Φταίει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου ή ο κατασκευαστής που προγραμμάτισε το όχημα;
Επίσης, παρέχονται αυτή τη στιγμή κίνητρα και ασφαλιστικό πλαίσιο για να επιταχύνουν όλη τη διαδικασία. Αυτό είναι άλλο μεγάλο ζήτημα. Πώς, δηλαδή, θα πρέπει μια ασφαλιστική εταιρεία να προσφέρει ασφαλιστικά προγράμματα, όταν ακόμα το νομοθετικό πλαίσιο δεν είναι ξεκάθαρο, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση ενός ατυχήματος; Ποιος φταίει; Φταίει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου ή ο κατασκευαστής που προγραμμάτισε το όχημα;
Αυτά είναι θέματα που ακόμα δεν έχουν επιλυθεί. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν περιοχές στον κόσμο, όπως η Κίνα, που τα βλέπουν με λίγο πιο ευρύ πνεύμα, με την έννοια να καταφέρουν και με την εγγύηση του κράτους να προχωρήσουν πιο γρήγορα από τους άλλους.
«Σήμερα, στην Κίνα κυκλοφορούν πάνω από 1.000 πλήρως αυτοματοποιημένα οχήματα σε 16 πόλεις. Οι στόχοι τους είναι πολύ φιλόδοξοι, καθώς θέλουν να επεκταθούν σε ολόκληρη τη χώρα, αλλά και παγκοσμίως. Βέβαια, στη Δύση θα χρειαστεί να αντιμετωπίσουν πιο αυστηρά κανονιστικά πλαίσια και σύνθετα εμπορικά ζητήματα», αναφέρει ο κ. Αμδίτης, για να συμπληρώσει πως ρυθμιστικό πλαίσιο για να κυκλοφορούν αυτόνομα οχήματα επιπέδου 4 υπάρχει επίσης στην Ιαπωνία, στη Γερμανία, ακόμα και στη Μέση Ανατολή.
Η Ελλάδα δεν είναι παρατηρητής
Μέσα σε αυτό το γρήγορα μεταβαλλόμενο τοπίο της αυτοκίνησης, είναι αναπάντεχα ευχάριστο το γεγονός πως η Ελλάδα δεν περιορίζεται σε ρόλο παρατηρητή, καθώς πλέον συμμετέχει στην ανάπτυξη της τεχνολογίας που θα καθορίσει το μέλλον της αυτόνομης κινητικότητας.
Κλείσαμε την κουβέντα, εκφράζοντας την πεποίθησή μας πως όλα αυτά που γίνονται στη χώρα μας πρέπει να προβληθούν, γιατί με αυτόν τον τρόπο δίνεται και ένα όραμα στις νέες γενιές. «Θεωρώ ευθύνη μας να το κάνουμε αυτό, και μάλιστα με έναν τρόπο που ο μέσος πολίτης να μπορεί να κατανοήσει όλα όσα αναφέρουμε», συμπλήρωσε ο κ. Αμδίτης. «Αν οι πολίτες δεν εμπιστεύονται και δεν αποδέχονται την τεχνολογία, τότε όλα αυτά που σχεδιάζουμε και αναπτύσσουμε δεν έχουν πραγματική αξία».
