Μετά τους Ιάπωνες και τους Κορεάτες, που στο παρελθόν είχαν ταράξει τα νερά της αγοράς αυτοκινήτου, προσφέροντας αξιόλογα προϊόντα σε ανταγωνιστικές τιμές, ήρθε πλέον η σειρά των Κινέζων κατασκευαστών να δηλώσουν το «παρών». Δείτε μόνο στην Ελλάδα πόσες κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτου ξεκίνησαν να δραστηριοποιούνται τους τελευταίους μήνες: BYD, DFSK, Donfeng, Jaecoo, Leapmotor, Lynk & Co, Maxus, MG Motor, Omoda και Seres, ενώ το προσεχές διάστημα αναμένονται ακόμα οι Changan, Chery, Geely, Xiaomi και Xpeng! Ποτέ στο παρελθόν ο κόσμος του αυτοκινήτου δεν γνώρισε τέτοια κοσμογονία. Πώς όμως φτάσαμε μέχρι εδώ και ποιο μπορεί να είναι το μέλλον των παραδοσιακών κατασκευαστών ύστερα από την απόβαση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη;
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία πραγματοποίησε τα πρώτα της βήματα το 1953, με την ίδρυση της FAW (First Automotive Works), έχοντας την υποστήριξη της Σοβιετικής Ένωσης. Για δεκαετίες ολόκληρες η παραγωγή περιοριζόταν σε φορτηγά και στρατιωτικά οχήματα. Για την ακρίβεια, έως το 1985 η Κίνα είχε κατασκευάσει μόλις 5.200 επιβατικά αυτοκίνητα…
Αρκετά χρόνια προτού ο Σοβιετικός ηγέτης Μιχαήλ Γκορμπατσόφ αρχίσει τις οικονομικές και κοινωνικές μεταρρυθμίσεις, γνωστές ως «περεστρόικα», οι Κινέζοι αντιλήφθηκαν ότι ο κόσμος γύρω τους αλλάζει και σύντομα θα έπρεπε, μεταξύ άλλων, να καλυφθεί η ανάγκη μετακίνησης των πολιτών με ιδιωτικά μεταφορικά μέσα. Έτσι, η κινεζική κυβέρνηση, υπό την ηγεσία του Τενγκ Σιαοπίνγκ, άρχισε από το 1978 να εφαρμόζει μια πιο φιλελεύθερη οικονομική πολιτική και να επιτρέπει ιδιωτικές επενδύσεις.
Κάπως έτσι προέκυψε ο νόμος για τις κοινοπραξίες με ξένους επενδυτές, που ουσιαστικά άνοιξε τον δρόμο στους παραδοσιακούς κατασκευαστές αυτοκινήτου να συνεργαστούν με κινεζικές εταιρείες, όπως της Volkswagen με την SAIC και της General Motors με την FAW. Τα επόμενα 20 χρόνια η παραγωγή αυτοκινήτων αυξήθηκε ραγδαία, με την Κίνα να κατακτά τελικά το 2009 την πρώτη θέση μεταξύ των αυτοκινητοπαραγωγών χωρών.
Σήμερα έξι όμιλοι αυτοκινήτου κυριαρχούν στην Κίνα, κάποιοι από τους οποίους διαθέτουν στο χαρτοφυλάκιό τους πολλές μάρκες. Πιο συγκεκριμένα, στην κορυφή συναντάμε την BYD Auto και ακολουθούν οι Geely Holding Group (Geely, Lynk & Co, Zeekr, Polestar, Volvo, Lotus), Changan Automobile, Chery Automobile, Great Wall Motors και SAIC Motor Corporation (MG, Roewe, Maxus και κοινοπραξίες με GM και Volkswagen).
Το 2023 η Κίνα κατέγραψε ρεκόρ στην παραγωγή αυτοκινήτων, με 30,16 εκατ. μονάδες, ενώ το 2024 οι αμιγώς κινεζικές φίρμες για πρώτη φορά ξεπέρασαν σε πωλήσεις εκείνες των παραδοσιακών κατασκευαστών, κατακτώντας το 61% της εγχώριας αγοράς. Σημαντικά αυξημένες (κατά 63,7%) ήταν και οι εξαγωγές αυτοκινήτων το 2023, φτάνοντας τα 4,1 εκατομμύρια οχήματα, με την Κίνα να συναγωνίζεται ευθέως τον μεγαλύτερο μέχρι σήμερα εξαγωγέα αυτοκινήτων, την Ιαπωνία. Οι κύριες αγορές στις οποίες εξάγουν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες τα προϊόντα τους περιλαμβάνουν τη Ρωσία, το Ηνωμένο Βασίλειο και το Μεξικό.
Όχι μόνο χαμηλό εργατικό κόστος
Μέσα σε περίπου δύο δεκαετίες, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εξελιχθεί από απλούς αντιγραφείς σε πρωτοπόρους της σχεδίασης και της τεχνολογίας. Η ελκυστική τιμή των προϊόντων τους δεν αποτελεί πλέον μοναδική τους προτεραιότητα, εντούτοις μέσα στο ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σημερινό περιβάλλον οι κινεζικές εταιρείες εξακολουθούν να διαθέτουν το πλεονέκτημα του χαμηλού εργατικού και ενεργειακού κόστους. Εφαρμόζουν, επίσης, ευέλικτες μεθόδους παραγωγής και επιτυγχάνουν ταχύτατους κύκλους ανάπτυξης των νέων τους μοντέλων, με αποτέλεσμα να προσαρμόζονται πιο γρήγορα στις τρέχουσες ανάγκες της αγοράς.
Το 2023 η Κίνα κατέγραψε ρεκόρ στην παραγωγή αυτοκινήτων, με 30,16 εκατ. μονάδες. Αυξημένες ήταν και οι εξαγωγές αυτοκινήτων το 2023, φτάνοντας τα 4,1 εκατομμύρια οχήματα.
Η μετάβαση της αυτοκίνησης στον κόσμο της ηλεκτρικής ενέργειας κρίθηκε από τους Κινέζους ως η ιδανική συγκυρία για να πραγματοποιήσουν την επίθεσή τους στις δυτικές αγορές, γι’ αυτό και είχαν υλοποιήσει εγκαίρως σημαντικές επενδύσεις στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Επιπλέον η Κίνα έχει αναπτύξει εκτεταμένο δίκτυο σταθμών φόρτισης και έχει επενδύσει σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, υποστηρίζοντας έτσι την ευρεία υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία πλέον αντιπροσωπεύουν το 30% των συνολικών εγχώριων πωλήσεων.
Επιδοτούμενος ανταγωνισμός
Στην Ευρώπη, οι εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνονται χρόνο με τον χρόνο. Το 2023 το μερίδιό τους αντιστοιχούσε μόλις στο 2,5% της αγοράς, όμως το 2034 αναμένεται να αγγίξει το 10%. Ωστόσο, προκειμένου να προστατέψει τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, η ΕΕ επέβαλε πρόσθετους δασμούς έως και 35,3% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, επικαλούμενη αθέμιτο ανταγωνισμό λόγω των κρατικών επιδοτήσεων που παρείχε η κινεζική κυβέρνηση. Πράγματι, οι κρατικές επιδοτήσεις έπαιξαν καταλυτικό ρόλο τα τελευταία χρόνια, ενισχύοντας την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, της τεχνητής νοημοσύνης και της αυτόνομης οδήγησης.
Πιο συγκεκριμένα, η κυβέρνηση της Κίνας έχει καταβάλει από το 2009 έως σήμερα πάνω από 57 δισ. δολάρια σε επιδοτήσεις. Μόνο για το 2023 το ποσό που διατέθηκε σε φοροαπαλλαγές και επιδοτήσεις EV ξεπέρασε τα 14,5 δισ. δολάρια. Αυτό οδήγησε σε τεχνητά χαμηλές τιμές για πολλά μοντέλα και σε σημαντική πίεση για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές.
Ως απάντηση στα ευρωπαϊκά μέτρα, οι Κινέζοι κατασκευαστές στις περισσότερες περιπτώσεις απορρόφησαν το επιπλέον ποσό της επιβληθείσας φορολογίας, έτσι ώστε τα προϊόντα τους να παραμείνουν ανταγωνιστικά. Επίσης, προκειμένου να ξεπεραστούν τα εμπόδια των εισαγωγών, πολλοί από αυτούς δημοσιοποίησαν την πρόθεσή τους να κατασκευάζουν τα αυτοκίνητά τους στην Ευρώπη. Έτσι, η BYD ανακοίνωσε τα σχέδιά της για την κατασκευή ενός εργοστασίου στην Ουγγαρία, την ίδια στιγμή που η Nio και η XPeng εξετάζουν την παραγωγή των δικών τους μοντέλων στην Ισπανία και την Πολωνία, αντίστοιχα.
Τι φέρνει το μέλλον
Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές βρίσκονται μπροστά σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι, καθώς, αν δεν εξελιχθούν γρήγορα, θα απολέσουν μερίδια αγοράς. Μπροστά στην απίστευτη ταχύτητα και προσαρμοστικότητα των Κινέζων, οι υπόλοιπες εταιρείες πρέπει να μειώσουν τα κόστη, να επιταχύνουν την καινοτομία και να επαναπροσδιορίσουν την εμπειρία χρήστη. Αλλιώς, ο κίνδυνος να μετατραπούν από πρωταγωνιστές σε παρατηρητές της επόμενης μέρας είναι πραγματικός. Την ίδια στιγμή, τα πράγματα στην Κίνα δεν είναι ρόδινα, καθώς στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων δραστηριοποιούνται πάνω από 100 εταιρείες. Ο υπερκορεσμός είναι εμφανής, γι’ αυτό και οι περισσότεροι αναλυτές συμφωνούν πως μόνο 10 έως 15 εταιρείες θα καταφέρουν να επιβιώσουν μακροπρόθεσμα.
Αναμφίβολα βρισκόμαστε σε μια εποχή όπου ορθώνονται τείχη στο ελεύθερο εμπόριο με την επιβολή κάθε λογής φορολογιών, όμως το σενάριο της σύγκρουσης με μονομερείς δασμούς ενέχει ρίσκα. Για παράδειγμα, η Κίνα μπορεί να απαντήσει εμπορικά, με δασμούς στα ευρωπαϊκά πολυτελή αυτοκίνητα, και να αποσταθεροποιήσει αγορές όπως αυτή της Γερμανίας, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εξαγωγές της προς την Κίνα.
Από την άλλη, ο αποκλεισμός των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τις ΗΠΑ, που είχε ξεκινήσει ήδη στη διάρκεια της προεδρίας Μπάιντεν, είναι πιθανό να οδηγήσει σε μια νέα ευρωασιατική συμμαχία στον κόσμο του αυτοκινήτου, με την Κίνα να προσφέρει τεχνογνωσία και χαμηλά κόστη και την Ευρώπη να διατηρεί οριακή υπεροχή σε τεχνολογία, στάτους και σχεδιασμό. Σε κάθε περίπτωση, στα επόμενα λίγα χρόνια θα φανεί ποιοι θα είναι οι ηγέτες της πιο δραστικής ανακατανομής της πίτας στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Κίνα δεν είναι πια ο φθηνός προμηθευτής, αλλά ο παίκτης που ορίζει τους κανόνες.
