Στα τέλη του 19ου αιώνα, το Παρίσι ήταν μια πόλη που έμοιαζε παλαιά και μοντέρνα ταυτόχρονα. Ενώ είχε ήδη αρχίσει να μεταμορφώνεται ριζικά χάρη στις πολεοδομικές παρεμβάσεις του βαρόνου Ζορζ-Εζέν Οσμάν (Georges-Eugène Haussmann) και στις νέες λεωφόρους του, παρέμενε μια αστική περιοχή που ασφυκτιούσε.
Οι ιππήλατες άμαξες και τα τραμ συνωστίζονταν στους δρόμους, τα πεζοδρόμια ήταν διαρκώς γεμάτα και η μετακίνηση από τη μία συνοικία στην άλλη μπορούσε να διαρκέσει ώρες. Με πληθυσμό που ξεπερνούσε τα δύο εκατομμύρια και με ρυθμούς ζωής που γίνονταν όλο και πιο γρήγοροι, το Παρίσι χρειαζόταν επειγόντως λύσεις.
Η έμπνευση ήρθε από το Λονδίνο, το οποίο ήδη από το 1863 διέθετε υπόγειο σιδηρόδρομο, αν και εκείνος βασιζόταν αρχικά σε ατμοκίνητες μηχανές και είχε περιορισμένη εμβέλεια. Οι Γάλλοι παρατηρούσαν με ενδιαφέρον αλλά και σκεπτικισμό. Η ιδέα της υπόγειας κυκλοφορίας αντιμετωπιζόταν με φόβο από πολλούς Παριζιάνους, οι οποίοι ανησυχούσαν για ατυχήματα, ασθένειες ή ακόμα και για κατάρρευση κτιρίων. Παρά ταύτα, οι πολιτικές πιέσεις αυξάνονταν. Η πόλη όδευε προς τη μεγάλη Παγκόσμια Εκθεση του 1900, και η δημοτική αρχή αποφάσισε ότι η ευκαιρία ήταν μοναδική: το Παρίσι έπρεπε να αποδείξει ότι μπορούσε να γίνει η αιχμή του δόρατος της νέας τεχνολογίας και του αστικού σχεδιασμού.
Το έργο ανατέθηκε στον μηχανικό Φιλζένς Μπιενβενί (Fulgence Bienvenüe), ο οποίος είχε ήδη διακριθεί σε σειρά δημόσιων έργων, και στον αρχιτέκτονα Εκτόρ Γκιμάρ (Hector Guimard), ο οποίος ανέλαβε τον σχεδιασμό των σταθμών σε ύφος αρ νουβό. Η κατασκευή της πρώτης γραμμής –η οποία ένωνε το Πορτ ντε Βενσέν στα ανατολικά με το Πορτ Μαγιό στα δυτικά, διασχίζοντας το κέντρο της πόλης μέσω της Βαστίλης, του Δημαρχείου του Παρισιού και του Μουσείου του Λούβρου– ξεκίνησε το 1898 και ολοκληρώθηκε εντυπωσιακά γρήγορα, μέσα σε λιγότερο από δύο χρόνια.
Στις 19 Ιουλίου 1900, το μετρό λειτούργησε για πρώτη φορά, εξυπηρετώντας αρχικά μόνο τους επισκέπτες της Εκθεσης. Η γραμμή είχε μήκος λίγο πάνω από 10 χιλιόμετρα και περιλάμβανε 18 σταθμούς. Η υποδοχή από το κοινό ήταν ενθουσιώδης: το μετρό ήταν γρήγορο, καθαρό, οικονομικό και, παρά τις αρχικές επιφυλάξεις, ασφαλές. Λίγες εβδομάδες αργότερα, η πρόσβαση άνοιξε για το ευρύ κοινό, και οι Παριζιάνοι άρχισαν να το εντάσσουν στην καθημερινότητά τους.
Η καινοτομία του μετρό δεν περιοριζόταν μόνο στην τεχνολογία. Το ίδιο το σύστημα εισιτηρίων, η λειτουργία σε τακτά διαστήματα, η φωτεινή σήμανση στους σταθμούς, ακόμη και η αρχιτεκτονική στις εισόδους των σταθμών του με τις χαρακτηριστικές καμπύλες και τις περίτεχνες επιγραφές με τη λέξη Métropolitain εγκαινίαζαν μια νέα αντίληψη για τον δημόσιο χώρο και την αστική εμπειρία. Το μετρό γινόταν όχι απλώς μέσο μετακίνησης, αλλά σύμβολο εκσυγχρονισμού.
Η επιτυχία της πρώτης γραμμής ήταν τέτοια που μέσα σε λίγα χρόνια σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν νέες γραμμές, με το δίκτυο να εξαπλώνεται ραγδαία. Μέχρι το 1913, το Παρίσι διέθετε ήδη έξι γραμμές μετρό, ενώ η τεχνική υπεροχή των έργων του Μπιενβενί αναγνωρίστηκε ευρύτερα. Το μετρό ενσωματώθηκε οργανικά στη ζωή της πόλης, άλλαξε τις συνήθειες των κατοίκων της και επηρέασε ακόμη και τη γεωγραφία των συνοικιών, αφού πλέον δεν ήταν απαραίτητο να ζει κανείς κοντά στον τόπο εργασίας του.
Σήμερα, το παρισινό μετρό διαθέτει 16 γραμμές, περισσότερους από 300 σταθμούς και εξυπηρετεί πάνω από 4 εκατομμύρια επιβάτες ημερησίως. Πολλές από τις αρχικές εισόδους του 1900 παραμένουν σε χρήση, ενώ ορισμένες από αυτές έχουν ανακηρυχθεί ιστορικά μνημεία. Το μετρό συνεχίζει να είναι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά και αναγνωρίσιμα στοιχεία της πόλης, αναπόσπαστο από την ταυτότητά της.
Επιμέλεια στήλης: Μυρτώ Κατσίγερα, Βασίλης Μηνακάκης, Αντιγόνη-Δέσποινα Ποιμενίδου, Αθανάσιος Συροπλάκης
