Κομβικό ρόλο στον νέο οικονομικό Διάδρομο Ινδίας – Μέσης Ανατολής – Ευρώπης (IMEC) διεκδικεί η Ελλάδα τόσο λόγω γεωγραφικής θέσης όσο και προσανατολισμού εξωτερικής πολιτικής. Παρά την κατάληξη στον Πειραιά τού, ευθέως ανταγωνιστικού στον IMEC, κινεζικού θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού, η Αθήνα επιχειρεί να αξιοποιήσει στο μέγιστο τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που διαθέτει ως Ευρωπαίος εταίρος και σύμμαχος των Ηνωμένων Πολιτειών στο ΝΑΤΟ προκειμένου να καρπωθεί τα οικονομικά και γεωπολιτικά οφέλη που αυτό συνεπάγεται σε ένα μεταβαλλόμενο διεθνές περιβάλλον το οποίο, εκτός των άλλων, χαρακτηρίζεται και από τον εντεινόμενο ανταγωνισμό της Δύσης με την Κίνα.
Ο IMEC αποτελεί ένα πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών που σχεδιάστηκε ακριβώς για να συνδέσει τη δυτική ακτή της ινδικής χερσονήσου με τον Αραβικό Κόλπο και, στη συνέχεια, μέσω ενός βόρειου χερσαίου άξονα, να καταλήξει στις αγορές της Ευρώπης. Σε μια περίοδο κατά την οποία οι αλλεπάλληλες κρίσεις στη Μέση Ανατολή και ο περιορισμός της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν καταδείξει πλήρως την ευαλωτότητα των μονοδιάστατων εφοδιαστικών αλυσίδων, το συγκεκριμένο έργο προβάλλει ως απόλυτη γεωοικονομική αναγκαιότητα. Προσφέροντας ρεαλιστική προοπτική μείωσης του χρόνου μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 40% και πτώση του συνολικού κόστους των logistics κατά 30%, ο διάδρομος, ο οποίος προωθείται ανοιχτά και δυναμικά από την Ουάσιγκτον, μετατρέπεται στο ισχυρότερο δυτικό αντίβαρο απέναντι στην κινεζική πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ενας Δρόμος».
Με την επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκη στην Ινδία και τις προηγούμενες διμερείς συναντήσεις κορυφής εκεί αλλά και στην Αθήνα την τελευταία διετία, έχουμε καταλήξει στη σύναψη μιας στρατηγικής εταιρικής σχέσης. Η μετουσίωσή της σε πράξεις είναι πλέον το ζητούμενο.
Η ελληνική επιχειρηματική κοινότητα έχει ήδη αρχίσει να τοποθετείται ενόψει αυτών των εξελίξεων. Ελληνικές επιχειρήσεις και μεγάλα τραπεζικά ιδρύματα, όπως η Eurobank, προχωρούν ταχύτατα στην οικοδόμηση φυσικής παρουσίας και δικτύου στην Ινδία. Αυτή η επενδυτική κινητικότητα θεωρείται εκ των ων ουκ άνευ για τη διαχείριση και χρηματοδότηση των ροών κεφαλαίων που αναμένεται να ανακύψουν. Σε αυτό ακριβώς το πλαίσιο εγγράφεται και η επίσκεψη του Ελληνα πρωθυπουργού στο Νέο Δελχί, στο περιθώριο του India AI Impact Summit.
Αποφεύγοντας τις τυπικές διπλωματικές ανακοινώσεις, η ελληνική αποστολή εστίασε σε αυστηρά μετρήσιμους στόχους: τον διπλασιασμό του διμερούς εμπορίου ώστε να προσεγγίσει τα 5 δισ. δολάρια έως το 2030, καθώς και την πρακτική προετοιμασία των ελληνικών υποδομών για να αναλάβουν τον ρόλο του διαμετακομιστικού κόμβου για τις ινδικές εξαγωγές.
Η υλοποίηση, ωστόσο, του ελληνικού σχεδιασμού προσκρούει σε ένα δομικό εμπόδιο. Το λιμάνι του Πειραιά, αν και συνιστά μακράν την πιο άρτια τεχνικά λιμενική εγκατάσταση της Ανατολικής Μεσογείου, βρίσκεται υπό τον έλεγχο της κινεζικής Cosco. Η αξιοποίηση μιας κινεζικής ιδιοκτησίας υποδομής σε ένα στρατηγικό εγχείρημα που σχεδιάστηκε ευθέως για να ανταγωνιστεί το Πεκίνο συνιστά τεράστια στρατηγική αντίφαση. Αυτό το επενδυτικό κενό επιχειρούν να εκμεταλλευτούν στο έπακρο ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια, όπως η ιταλική Τεργέστη, η οποία προτάσσει στις αγορές την ευρωπαϊκή της ταυτότητα ως εγγύηση ασφάλειας. Προκειμένου να παρακαμφθεί ο συγκεκριμένος σκόπελος, η Αθήνα επιταχύνει τον σχεδιασμό για την ανάπτυξη εναλλακτικών πυλών.
Στην κορυφή της ατζέντας βρίσκεται η δρομολογούμενη παραχώρηση μέρους του λιμένα της Ελευσίνας. Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία ενός σύγχρονου εμπορικού τερματικού σταθμού, ο οποίος θα λειτουργεί εντελώς ανεξάρτητα από τις μετοχικές δεσμεύσεις του Πειραιά. Μια τέτοια εξέλιξη παρέχει στην Ουάσιγκτον και στο Νέο Δελχί μια δυτικά ελεγχόμενη και ασφαλή αρτηρία για την απρόσκοπτη διακίνηση φορτίων προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης. Η επιχειρησιακή λειτουργία των εναλλακτικών λιμένων εξαρτάται απόλυτα από το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Η κυβέρνηση προωθεί τον στρατηγικό διάδρομο Sea2Sea, ο οποίος συνδέει τα λιμάνια του Βορείου Αιγαίου με αυτά της Μαύρης Θάλασσας. Βασική ραχοκοκαλιά αυτού του μεγαλεπήβολου σχεδίου αποτελεί η πλήρης αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Πρόκειται για ένα έργο με προϋπολογισμό που κυμαίνεται από 800 εκατ. έως 1 δισ. ευρώ, το οποίο βρίσκεται ήδη σε προχωρημένη διαγωνιστική φάση. Είναι ενδεικτικό ότι τον Φεβρουάριο του 2026, τρία ισχυρά κατασκευαστικά σχήματα (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intrakat, Ακτωρ – Mytilineos και AVAX – Alstom) κατέθεσαν δεσμευτικές προσφορές. Το ενδιαφέρον καταδεικνύει την εμπορική αξία της υποδομής, η οποία καθιστά τεχνικά και οικονομικά βιώσιμη την παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου.
