«Δεν είναι θέμα χρημάτων. Αυτά υπάρχουν και μάλιστα πολλά». Η φράση αυτή ακούστηκε σχεδόν πανομοιότυπα από διαφορετικούς ανθρώπους που γνωρίζουν εκ των έσω τον κλάδο των αερομεταφορών. Η βεβαιότητα με την οποία διατυπώνεται μοιάζει απίστευτη, σχεδόν παράδοξη.
Και αυτό γιατί όταν πρόκειται για μια υπηρεσία στην οποία υπάρχει η εμπλοκή του κράτους, συνήθως «αγκομαχά» να επιβιώσει και να βρει τους απαραίτητους πόρους, πόσο μάλλον να διαθέτει πλεονάζοντα κεφάλαια.
Ωστόσο στην περίπτωση του ελληνικού εναέριου χώρου ισχύει το ακριβώς αντίθετο. Εδώ το «προϊόν» είναι κυριολεκτικά χρυσός, κάτι που γνωρίζουν εδώ και χρόνια όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς: το υπουργείο Μεταφορών και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), αλλά και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.
Κι αφού τα χρήματα υπάρχουν, γιατί το 2025 συνεχίζουμε να μιλάμε για απαρχαιωμένα συστήματα αεροναυτιλίας που αδυνατούν να ανταποκριθούν στην αυξημένη ζήτηση; Γιατί δεν έγιναν νωρίτερα οι αναγκαίες προσλήψεις ελεγκτών; Αν όλα αυτά είχαν προχωρήσει, θα υπήρχε άραγε περιθώριο και ουσιαστικός λόγος, οι ελεγκτές να περιορίσουν τον αριθμό πτήσεων στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» από την περασμένη εβδομάδα, αρνούμενοι, όπως υποστηρίζουν, να διαχειριστούν υπερβολικό φόρτο όπως το καλοκαίρι;
Μια απόφαση που έχει ήδη προκαλέσει σοβαρές αναταράξεις στο πρόγραμμα του μεγαλύτερου αεροδρομίου της χώρας, με καθυστερήσεις και ταλαιπωρία για το επιβατικό κοινό.
Η λέξη-κλειδί για όλες τις απαντήσεις είναι τα λεγόμενα τέλη διαδρομής και τερματικής περιοχής. Το 2024 η Ελλάδα εισέπραξε 220 εκατ. ευρώ από αυτά. Πρόκειται για χρήματα που πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες ανάλογα με το μέγεθος του αεροσκάφους και το δρομολόγιο για να χρησιμοποιήσουν τον ελληνικό εναέριο χώρο. Τα ποσά συλλέγει αρχικά ο ευρωπαϊκός οργανισμός Eurocontrol και τα αποδίδει στη συνέχεια στη χώρα μας.
Η ευθύνη για το πώς θα δαπανηθούν τα τέλη ανήκει αποκλειστικά στο κάθε κράτος, το οποίο καταρτίζει και την ανάλογη έκθεση με βάση το κόστος των υπηρεσιών που προσφέρει. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει μόνο το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο περιλαμβάνει απαιτήσεις για αποδοτικότητα κόστους, διαφάνεια και ασφάλεια. Τα χρήματα πρέπει να ξοδεύονται κυρίως σε δραστηριότητες σχετικές με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και όχι για γενικές δαπάνες του κράτους. Πρέπει να καλύπτουν υποχρεώσεις όπως η μισθοδοσία και η εκπαίδευση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και οι επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό και τη συντήρηση των υποδομών αεροναυτιλίας όπως ραντάρ, συστήματα επικοινωνίας και βοηθήματα πλοήγησης.
Τα τέλη διαδρομής καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες ανάλογα με το μέγεθος του αεροσκάφους και το δρομολόγιο για να χρησιμοποιήσουν τον ελληνικό εναέριο χώρο. Τα ποσά συλλέγει αρχικά ο ευρωπαϊκός οργανισμός Eurocontrol και τα αποδίδει στη συνέχεια στη χώρα μας.
«Σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται η χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων και σίγουρα όχι η διαχείριση και λειτουργία των 22 κρατικών αεροδρομίων», αναφέρει στην «Κ» ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Π. Ψαρός. Οπως επισημαίνει, έχει θέσει το ζήτημα στην Κομισιόν ότι μέρος των κονδυλίων χρησιμοποιείται για να κρατηθούν ζωντανά τα 22 ζημιογόνα περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η ΥΠΑ. Την ίδια στιγμή, κάθε χρόνο η Ελλάδα δηλώνει χρεώσεις για την προμήθεια συστημάτων εναέριας κυκλοφορίας και επειδή δεν προχωράει στην αγορά, αναγκάζεται την επόμενη χρονιά να επιστρέψει τα κεφάλαια που είχε εισπράξει. Αυτό γίνεται πάνω από μια δεκαετία.
Τα κονδύλια του Eurocontrol προορίζονται για μισθοδοσία και εκπαίδευση των ελεγκτών, για επενδύσεις σε ραντάρ, συστήματα επικοινωνίας και βοηθήματα πλοήγησης και όχι για συντήρηση των αεροδρομίων της ΥΠΑ, υποστηρίζουν οι ελεγκτές.
Πέρα από τη συντήρηση και τις αναβαθμίσεις, τα ραντάρ για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας εγκαταστάθηκαν το 1999 και, κατά συνέπεια, δεν προκαλεί έκπληξη ότι έχουν συγκεκριμένες δυνατότητες. Η ολιγωρία των ελληνικών αρχών να εκσυγχρονίσουν τα συστήματα δεν έχει περάσει απαρατήρητη από τις αεροπορικές εταιρείες. Δεν κρύβουν τη δυσαρέσκειά τους, καθώς καταβάλλουν κανονικά τα τέλη, βλέποντας όμως να πηγαίνουν χαμένα. Τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο η Ryanair κατηγόρησε ανοιχτά την Ελλάδα για κακοδιαχείριση του εναέριου χώρου, αποδίδοντάς της την ευθύνη για καθυστερήσεις στις πτήσεις της. Σε μια κίνηση χωρίς προηγούμενο, ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της Ευρώπης κάλεσε τους επιβάτες που υπέστησαν ταλαιπωρία να διαμαρτυρηθούν απευθείας στον υπουργό Μεταφορών Χρίστο Δήμα, αποστέλλοντας email, καταλογίζοντας, έτσι, στο υπουργείο την υπαιτιότητα για την κατάσταση.
Επιπλέον, στο παρελθόν εκπρόσωπος της ΙΑΤΑ είχε ζητήσει να επιστραφούν έντοκα τα χρήματα δέκα ετών που χρεώνονταν για εξοπλισμό, ο οποίος ποτέ δεν αγοράστηκε.
Υπό αυτές τις συνθήκες, και ενώ το σχέδιο επέκτασης του «Ελευθέριος Βενιζέλος» βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, η υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος της ΥΠΑ, προϋπολογισμού 313 εκατ. ευρώ, και 13 κομβικών έργων για την πενταετία 2025-2029 φαντάζει μονόδρομος. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι πρόκειται για σύνθετες διαγωνιστικές διαδικασίες με τεχνικά απαιτητικές προδιαγραφές, ωστόσο κάθε λεπτό μετράει. Το ορόσημο για την υπογραφή της σύμβασης για τη μετεγκατάσταση της Προσέγγισης (Approach) της Τερματικής Περιοχής Αθηνών εντός του πρώτου τριμήνου του έτους έχει ήδη χαθεί. Παρά το γεγονός ότι ο ανάδοχος, η ιταλική εταιρεία Sitti, αναδείχθηκε πριν από ένα χρόνο, οι υπογραφές δεν έχουν ακόμη πέσει, και ακόμη κι αν αυτό γίνει αύριο, ο νέος εξοπλισμός επικοινωνιών δεν θα μπορέσει να λειτουργήσει επιχειρησιακά πριν από το 2028. Το ίδιο ισχύει και για την πρόσληψη των 97 νέων ελεγκτών που θα πραγματοποιηθεί σύντομα μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας του ΑΣΕΠ. Το καινούργιο αίμα αναμένεται να είναι έτοιμο να μπει στην ενεργό δράση όχι νωρίτερα από το 2027, καθώς πρέπει να μεσολαβήσει ένα διάστημα δύο ετών για την εκπαίδευσή τους.
Οι αντιδράσεις των ελεγκτών και η αλήθεια για τις αποδοχές
Δεν είναι η πρώτη φορά που η απόφαση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας να υιοθετήσουν πρακτικές slowdown προκαλεί έντονη συζήτηση. Στη δημόσια σφαίρα έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς επικρίσεις ότι λειτουργούν συντεχνιακά και ότι ενδιαφέρονται μόνο για τη διατήρηση των κεκτημένων και την αύξηση των αποδοχών τους, γνωρίζοντας καλά τη δύναμη που έχουν στα χέρια τους. Χωρίς αυτούς, άλλωστε, βραχυκυκλώνει η λειτουργία των αεροδρομίων. Από την Πέμπτη 25 Σεπτεμβρίου, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προχώρησαν σε περιορισμό του αριθμού των αφίξεων που διαχειρίζονται σε περίπου 28, από 36 που ήταν το καλοκαίρι. Με αυτόν τον τρόπο εκφράζουν την έντονη αντίθεσή τους στο νέο νομοσχέδιο για τον διοικητικό μετασχηματισμό της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, το οποίο πρόσφατα τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση. Οι ίδιοι χαρακτηρίζουν το νομοσχέδιο «έκτρωμα», υποστηρίζοντας ότι από την πρώτη ημέρα εφαρμογής του θα προκαλέσει οργανωτική παράλυση στον φορέα αντί για βελτίωση.
Ωστόσο δεν λείπουν φωνές που αφήνουν υπόνοιες για οικονομικές σκοπιμότητες πίσω από τις αντιδράσεις των ελεγκτών, καθώς το νομοσχέδιο συμπεριλαμβάνει στους δικαιούχους των ποσών από τα τέλη διαδρομής και τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) καθώς και «τυχόν λοιπούς φορείς».
«Οι τυχόν λοιποί φορείς, οι οποίοι δεν προσδιορίζονται, αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο περαιτέρω διασπάθισης των πόρων, ενώ δεν είναι σαφές γιατί ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα μπορούσε να είναι δικαιούχος», επισημαίνει ο κ. Ψαρός, προσθέτοντας ότι, παρότι συμφωνούν με τη μετατροπή της ΥΠΑ σε νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, θεωρούν απαραίτητο τον διαχωρισμό ανάμεσα στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας και στη διαχείριση αεροδρομίων.
Η πρόβλεψη του νομοσχεδίου για αύξηση των φορέων που θα λαμβάνουν μερίδιο από τα τέλη διαδρομής, κόκκινο πανί για τους ελεγκτές.
Πέρα όμως από τις θεσμικές αντιπαραθέσεις, στο μικροσκόπιο έχει μπει και το μισθολογικό. Στην Ελλάδα οι ελεγκτές της πρώτης γραμμής ανέρχονται σε 526. Σύμφωνα με την επίσημη έκθεση του 2024 από το Eurocontrol (με στοιχεία κόστους του 2022), από τα περίπου 200 εκατ. ευρώ που εισπράχθηκαν από τα τέλη, τα 63,3 εκατ. δαπανήθηκαν σε μισθοδοσία, γεγονός που αντιστοιχεί σε μεικτές αποδοχές περί τα 120.000 ευρώ ετησίως ανά ελεγκτή (περιλαμβάνει βασικό μισθό, επιδόματα όπως υπερωρίες, νυχτερινά, αμοιβές για εφημερίες ή Σαββατοκύριακα και μπόνους). Στη Γερμανία οι 1.543 ελεγκτές λαμβάνουν κατά μέσον όρο 277.700 ευρώ, στην Ιταλία οι 1.346 περίπου 182.800 ευρώ, ενώ στη Γαλλία οι 2.856 γύρω στις 135.200 ευρώ.
Η παραγωγικότητα όμως διαφοροποιεί τα δεδομένα. Κάθε ώρα εργασίας ενός Ελληνα ελεγκτή αντιστοιχεί σε 1,96 ώρες πραγματικού ελέγχου πτήσεων. Το ποσοστό αυτό υπερβαίνει κατά πολύ τα επίπεδα παραγωγικότητας της Γερμανίας (0,6-1,7), της Ιταλίας (1,1-1,5) και της Γαλλίας (0,99-1,48). Μοναδική εξαίρεση αποτελούν οι 203 Πορτογάλοι, που με δείκτη παραγωγικότητας 2,25 φθάνουν σε ετήσιες αποδοχές περίπου 308.000 ευρώ.
Παράλληλα, οι ελεγκτές της ΥΠΑ διαχειρίζονται μια πολύ μεγάλη έκταση εναέριου χώρου (538.000 km²) και πολλές πτήσεις, αλλά με σχετικά περιορισμένο προσωπικό. Μπορεί, λοιπόν, ο μισθός των 120.000 ευρώ να μοιάζει υπέρογκος για έναν δημόσιο υπάλληλο, ωστόσο κινείται χαμηλότερα σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, ενώ δεν πρέπει να παραβλέπεται ότι πρόκειται για μια θέση με εξαιρετικά υψηλή πίεση και ευθύνη. Επιπλέον, ακόμη κι αν μειώνονταν, τα ποσά αυτά δεν θα κατευθύνονταν στον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά θα επιστρέφονταν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
