Σανίδα σωτηρίας στους Κινέζους κατασκευαστές… που επιτάχυναν την πτώση της, φέρεται να αναζητεί η αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen. Ο γερμανικός κολοσσός είναι ανοιχτός στο ενδεχόμενο να επιτρέψει στις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να αναλάβουν τις πλεονάζουσες γραμμές παραγωγής της στην Ευρώπη, καθώς αντιμετωπίζει πτώση της ζήτησης και αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις ίδιες εταιρείες που εποφθαλμιούν τα εργοστάσιά της. Στελέχη της VW είπαν στους Financial Times ότι η συνεργασία με Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, που επιδιώκουν να επεκτείνουν το αποτύπωμά τους στην Ευρώπη, είναι μία από τις επιλογές που εξετάζουν για να ορθοποδήσουν.
«Σίγουρα, είναι λογικό. Πιστεύω στο ελεύθερο εμπόριο», λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Audi, Γκέρνοτ Ντέλνερ. Η Audi συνεργάστηκε με την κινεζική MG SAIC για την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα που απευθύνονται σε ντόπιους καταναλωτές, μια συνεργασία που οι κινεζικές μάρκες μπορεί να επιδιώξουν να αναδημιουργήσουν στην Ευρώπη.
Την ίδια στιγμή και ο οικονομικός διευθυντής της VW, Ντέιβιντ Πάουελς, είπε ότι δεν θα απέκλειε την ιδέα οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να αναλάβουν γραμμές παραγωγής σε αδράνεια στα γερμανικά εργοστάσια της εταιρείας. «Είμαστε ανοιχτοί σε οποιαδήποτε συζήτηση για οποιοδήποτε θέμα με οποιονδήποτε εταίρο. Σε έναν δυναμικό κόσμο, πρέπει να κρατάς όλες τις επιλογές ανοιχτές», τόνισε.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δυσκολεύονται να στραφούν στα EV, ένα τμήμα όπου κινεζικές μάρκες όπως η BYD παράγουν τα πιο προηγμένα τεχνολογικά οχήματα, με όχημα κατά κύριο λόγο τις επιδοτήσεις από το Πεκίνο. Επί δεκαετίες, η Κίνα ήταν η πιο κερδοφόρος αγορά της VW, την τελευταία πενταετία ωστόσο το μερίδιο αγοράς της έχει σχεδόν μειωθεί στο μισό λόγω της αδύναμης θέσης της στην ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά οχημάτων με μπαταρία. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης έχει επίσης πληγεί σκληρά από τη συρρίκνωση της αγοράς αυτοκινήτων στην ίδια τη Γερμανία, όπου πέρυσι πουλήθηκαν 2 εκατ. αυτοκίνητα λιγότερα σε σύγκριση με το 2018. Τον περασμένο μήνα, η VW κατέληξε σε συμφωνία με τους εργαζομένους της για τη μείωση της παραγωγικής ικανότητας σε ολόκληρη τη Γερμανία, αποφεύγοντας έτσι ένα πιο δραστικό σχέδιο που θα περιελάμβανε το κλείσιμο τουλάχιστον τριών εργοστασίων στη χώρα.
Το κλείσιμο των γραμμών παραγωγής σημαίνει, όμως, ότι η VW –η οποία αντιπροσωπεύει περίπου τις μισές πωλήσεις του ομίλου κατ’ όγκο– καλείται να μειώσει την ετήσια παραγωγή της κατά 730.000 αυτοκίνητα από 1,5 εκατ. έως το 2030, ανέφερε η αυτοκινητοβιομηχανία. Η κρίση επιδεινώθηκε κατά τη διάρκεια της πανδημίας, όταν η VW άρχισε να ακυρώνει τις νυχτερινές βάρδιες λόγω χαμηλότερης ζήτησης, με τη μάρκα να παράγει περίπου 900.000 αυτοκίνητα στη Γερμανία το 2024.
Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν τη χρήση της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας στην Ευρώπη ως τρόπο ενίσχυσης της παρουσίας τους στο μπλοκ. Η Stellantis, για παράδειγμα, έχει αποκτήσει μερίδιο 20% στην κινεζική νεοσύστατη Leapmotor, δίνοντάς της αποκλειστικά δικαιώματα να κατασκευάζει και να πουλάει αυτοκίνητα Leapmotor εκτός Κίνας. Εάν οι πωλήσεις της φίρμας αυξηθούν στην Ευρώπη, η Stellantis θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τα δικά της εργοστάσια και να αποφύγει το πολιτικά αμφιλεγόμενο λουκέτο.
Παράγοντες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, τέλος, είναι αντίθετοι με τους υψηλότερους δασμούς της Ε.Ε. στα κινεζικά εισαγόμενα EV, λέγοντας ότι τα προστατευτικά μέτρα θα έβλαπταν τελικά τη δική τους θέση. Η Κίνα παραμένει μια κρίσιμη αγορά για πολλές μη κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ αρκετές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Audi, κατασκευάζουν οχήματα στη χώρα και στη συνέχεια τα εισάγουν πίσω στην Ευρώπη. «Οι δασμοί θα μπλοκάρουν (τον ανταγωνισμό) μόνο για κάποιο χρονικό διάστημα και θα δώσουν μια λανθασμένη (αίσθηση) ασφάλειας. Πρέπει να συμβαδίζουμε», κατέληξε ο Ντέλνερ.
