Πρωτοπόρος στην Κίνα, η General Motors για ένα τέταρτο του αιώνα αποκόμιζε τεράστια κέρδη και συναγωνιζόταν με τη γερμανική Volkswagen ως η κορυφαία σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία. Οι μέρες αυτές πέρασαν. Οι πωλήσεις της GM στην Κίνα έχουν εισέλθει σε ένα «σπιράλ θανάτου», καταγράφοντας πτώση 42,5% τους 11 μήνες του έτους. Πλέον η εταιρεία είναι 16η σε πωλήσεις, ενώ η κατάρρευση των δραστηριοτήτων της στην Κίνα την επιβάρυνε με χρεώσεις άνω των 5 δισ. δολαρίων. Ηταν μια δραματική πτώση για μια εταιρεία που ξεκίνησε στην Κίνα το 1996 με αρχική επένδυση 350 εκατ. δολαρίων και συνέχισε να χτίζει εργοστάσια, να παράγει οχήματα και να στέλνει κέρδη δισεκατομμυρίων στα κεντρικά της στο Ντιτρόιτ.
Τα πρώτα στελέχη της GM ανταποκρίθηκαν στα μοναδικά χαρακτηριστικά της κινεζικής αγοράς. Κατασκεύασαν ογκώδη μίνι βαν με αστραφτερό χρώμιο για να προσελκύσουν τους επικεφαλής κρατικών εταιρειών. Πούλησαν την Buick, μια μάρκα που ξεθώριαζε στις ΗΠΑ, αλλά διατηρούσε την αίγλη της στην Κίνα. Και πρόσφερε στους αγρότες φορτηγά χωρίς κλιματισμό, που κόστιζαν μόνο 5.000 δολάρια. Από πολλές απόψεις η ιστορία της GM στην Κίνα θυμίζει την εμπειρία όλων των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στη χώρα.
Η Κίνα άνοιξε τις πύλες της στις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες στο πλαίσιο μιας μακροπρόθεσμης πολιτικής για την απόκτηση τεχνογνωσίας και την οικοδόμηση της δικής της ανταγωνιστικής βιομηχανίας. Οι κυβερνώντες ήθελαν επίσης να απομακρυνθούν από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και να στραφούν προς τα ηλεκτρικά, τα οποία κινούνται με πηγές ενέργειας που αφθονούν στη χώρα, όπως ο άνθρακας, ο ήλιος και ο άνεμος.
Οι φόροι
Η GM προέβλεψε νωρίς τη δυναμική της Κίνας στον κλάδο των ΕV, αλλά έπειτα από χρόνια επιτυχίας δυσκολεύεται να συμβαδίσει. Οι κυβερνητικές πολιτικές που την oδήγησαν σε κοινοπραξίες με κινεζικές εταιρείες, την έκαναν να διδάσκει τεχνογνωσία σε τοπικούς αντιπάλους, που πλέον την έχουν ξεπεράσει. Από το 2008 το Πεκίνο έχει εισπράξει φόρους που ξεπερνούν το 100% σε μεγάλα εισαγόμενα αυτοκίνητα και SUV. Οι φόροι είναι τόσο υψηλοί που η GM δεν προσπαθεί καν να εισάγει oρισμένα μοντέλα, όπως η Cadillac Escalade, που ξεκινάει από τα 87.595 δολάρια στις ΗΠΑ, αλλά κοστίζει 186.000 δολάρια συμπεριλαμβανομένου του φόρου στην Κίνα. Τα κινεζικής κατασκευής EV έχουν φόρο μόλις 13%.
Εκτός από τη φορολογία στις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, το Πεκίνο περιόρισε ή μπλόκαρε τις κρατικές επιδοτήσεις για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από ξένες εταιρείες. Ως αποτέλεσμα, η GM δεν είναι ανταγωνιστική σε ηλεκτρικά οχήματα και plug-in υβριδικά. Αυτά τα μοντέλα μαζί αντιπροσώπευαν το 52,3% της κινεζικής αγοράς τον Νοέμβριο, αλλά λιγότερο από το 20% των πωλήσεων της GM φέτος.
Η κινεζική αγορά μεταμορφώθηκε πολύ πιο γρήγορα από το αναμενόμενο. Ο στόχος της κυβέρνησης το 2017 ήταν 1 στα 5 αυτοκίνητα που θα πωλούνται το 2025 να μην κινείται με βενζίνη ή πετρέλαιο.
Παρ’ όλα αυτά η GM παραμένει αισιόδοξη ότι οι κύριες δραστηριότητές της στην Κίνα, μια κοινοπραξία με την κρατική SAIC Motor της Σαγκάης που κατασκευάζει Chevrolet, Buicks και Cadillac, θα ορθοποδήσουν.
Πρώτες επιτυχίες
«Αρχιτέκτονας» των πρώιμων επιτυχιών της ήταν ο Φίλιπ Μέρτοου, ένας μάνατζερ που είχε μεγαλώσει σε φάρμα του Οχάιο και φοίτησε στο Ινστιτούτο General Motors. Καθώς ανέβαινε στην ιεραρχία εντάχθηκε στην ομάδα που διαπραγματεύτηκε την κοινοπραξία GM-SAIC και έμεινε στη Σαγκάη για να διευθύνει τη νέα επιχείρηση. Το 1998 η αγορά αυτοκινήτων της Κίνας ήταν μικρή, καθώς πωλούνταν 400.000 αυτοκίνητα, αριθμός που αγγίζει σήμερα τα 27 εκατομμύρια. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 οι Κινέζοι καταναλωτές άρχισαν να στρέφονται στην ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Τα στελέχη της GM παρατήρησαν ότι πολλοί προσλάμβαναν οδηγούς και κάθονταν στο πίσω κάθισμα. Σε συνεργασία με τη SAIC, η GM σχεδίασε μια έκδοση του LaCrosse με επιπλέον χώρο για τους πίσω επιβάτες.
Το 2002 η GM απέκτησε το 34% των μετοχών της κινεζικής ανταγωνίστριας Wuling που κατασκεύαζε οικονομικά φορτηγά αντί 31 εκατ. δολαρίων. Τα στελέχη της στο Ντιτρόιτ ήταν αρχικά δύσπιστα, στη συνέχεια όμως αύξησαν το μερίδιο στη Wuling στο 44%, καθώς τα χρηστικά οχήματα αποδείχθηκαν δημοφιλή στην αγροτική Κίνα.
Αλλά λίγο προτού το πρώτο LaCrosse κυκλοφορήσει στην Κίνα, ο Μέρτοου έμεινε χωρίς δουλειά. Η ταχέως αναπτυσσόμενη και αυτόνομη αυτοκρατορία του, 7.000 μίλια από τα κεντρικά της GM, κέρδιζε σχεδόν 2 εκατ. δολάρια την ημέρα μέχρι το 2005. Αλλά οι δραστηριότητες της εταιρείας στη Βόρεια Αμερική έχαναν 10 εκατ. δολάρια την ημέρα.
Η GM στράφηκε τότε στην παλιά φόρμουλα επιτυχίας. Ενσωμάτωσε τα σχέδια αυτοκινήτων, τις προμήθειες και άλλες μονάδες της κοινοπραξίας της Κίνας σε αντίστοιχα τμήματα στο Ντιτρόιτ. Ο Μέρτοου έχασε την ανεξαρτησία του και παραιτήθηκε σε ένδειξη διαμαρτυρίας. Η κοινοπραξία GM – SAIC άρχισε να κλυδωνίζεται.
Ηλεκτροκίνηση
Το 2007, την ίδια χρονιά που κυκλοφόρησε το υβριδικό LaCrosse, ο Κινέζος πρωθυπουργός Γουέν Τζιαμπάο όρισε τον Γουάν Γκανγκ, έναν πρώην μηχανικό της Audi, υπουργό Επιστήμης και Τεχνολογίας. Παρέμεινε στο πόστο για 11 χρόνια, έχοντας το πράσινο φως να ξοδέψει ό,τι χρειαζόταν για τη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η GM την ίδια ώρα δεχόταν πίεση από το Κογκρέσο να μη μοιράζεται προηγμένη τεχνολογία με τη SAIC. Οταν ξέσπασε η πανδημία στις αρχές του 2020, απομάκρυνε σχεδόν όλους τους ξένους υπαλλήλους της από την Κίνα. Την ίδια στιγμή οι κινεζικές νεοφυείς εταιρείες αυτοκινήτων, όπως η Nio, η Xpeng Motors και η Zeekr επένδυαν σε καινοτομίες. Σήμερα κυριαρχούν στην εγχώρια αγορά.
Η GM διαβεβαιώνει ότι δεν εγκαταλείπει την Κίνα και επιμένει ότι οι συνολικές πωλήσεις της αυξάνονται από τον Ιούλιο. Ωστόσο, πολλοί είναι πλέον πεπεισμένοι ότι όχι μόνο η GM αλλά όλες οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα μένουν επικίνδυνα πίσω. Περισσότερα από τα τέσσερα πέμπτα των ΕV που πωλούνται στη χώρα είναι κινεζικά. «Δεν είναι μόνο η GM. Ολες οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλαζονική στάση απέναντι στην ικανότητα των Κινέζων να αγκαλιάσουν την καινοτομία», λέει πρώην στέλεχος της Chrysler, σύμβουλος ηλεκτρικών αυτοκινήτων σήμερα στη Σαγκάη.
Η Ε.Ε. αναζητεί λύσεις για τη βιομηχανία Ι.Χ.
Την απόφασή της να συγκαλέσει στρατηγικό διάλογο για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη ανακοίνωσε η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν. Θα ξεκινήσει επίσημα τον Ιανουάριο, με σκοπό την ταχεία πρόταση και εφαρμογή μέτρων που χρειάζεται επειγόντως ο κλάδος. «Ζωτικής σημασίας για την ευημερία της Ευρώπης, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πηγή ευρωπαϊκής υπερηφάνειας. Προωθεί την καινοτομία, υποστηρίζει εκατομμύρια θέσεις εργασίας και είναι ο μεγαλύτερος ιδιώτης επενδυτής στην έρευνα και την ανάπτυξη. Κάθε τομέας έχει μοναδικές ανάγκες και είναι δική μας ευθύνη να προσαρμόζουμε λύσεις, καθαρές και ανταγωνιστικές. Πρέπει να στηρίξουμε αυτόν τον κλάδο στη βαθιά και αποδιοργανωτική μετάβαση που ακολουθεί. Και πρέπει να διασφαλίσουμε ότι το μέλλον των αυτοκινήτων παραμένει γερά ριζωμένο στην Ευρώπη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ζήτησα διάλογο για το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, για να διαμορφώσουμε μαζί το κοινό μας μέλλον», τόνισε. Καθώς η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και η βιομηχανία προμηθευτών διέρχονται από μια βαθιά και αποδιοργανωτική μετάβαση, ο στρατηγικός διάλογος θα σχεδιάσει συγκεκριμένες στρατηγικές και λύσεις για την υποστήριξη της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη. Θα επικεντρωθεί ειδικότερα στην ενίσχυση της καινοτομίας και της ψηφιοποίησης με βάση τεχνολογίες, όπως η τεχνητή νοημοσύνη και η αυτόνομη οδήγηση, στην υποστήριξη της απαλλαγής από τις εκπομπές άνθρακα, στις θέσεις εργασίας και τις δεξιότητες, αλλά και στον εκσυγχρονισμό του ρυθμιστικού πλαισίου σε ένα όλο και πιο ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον. Στις συζητήσεις θα λάβουν μέρος ενδιαφερόμενα μέρη από όλο τον κλάδο, από τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους παρόχους υποδομών, μέχρι τα συνδικάτα και τους εκπροσώπους της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι συναντήσεις θα καταλήξουν σε ένα σύνολο συστάσεων που θα βοηθήσουν στην οικοδόμηση μιας ολιστικής στρατηγικής της Ε.Ε.
