Το κρίσιμο μπρα ντε φερ που ξεκίνησε χθες ανάμεσα στη Volkswagen (VW) και στα πανίσχυρα συνδικάτα για το μέλλον της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη είναι ενδεικτικό της ευρύτερης παθογένειας του κλάδου και των προκλήσεων που αντιμετωπίζουν πλέον οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων στη Γηραιά Ηπειρο. Οι πολύπλοκες δομές διακυβέρνησης, οι λανθασμένες επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα (EV), οι κακές διαχειριστικές αποφάσεις, τα μειωμένα έσοδα από την Κίνα και η καθηλωτική γραφειοκρατία, που έχουν κατηγορηθεί μεταξύ άλλων για τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Volkswagen, είναι κοινός τόπος σε πολλές μεγάλες εταιρείες. Ανάλυση του Reuters στην εργοστασιακή παραγωγική ικανότητα έξι αυτοκινητοβιομηχανιών της Ευρώπης δείχνει ότι η Volkswagen όχι μόνο δεν είναι ακραία περίπτωση, αλλά μπορεί να βρίσκεται σε καλύτερη θέση από σημαντικούς αντιπάλους της, στα υποχρησιμοποιούμενα εργοστάσια. Η Renault και η Stellantis, για παράδειγμα, έχουν και οι δύο χαμηλότερα ποσοστά χρήσης παραγωγικής ικανότητας στην Ευρώπη από τη VW, σύμφωνα με τα στοιχεία της GlobalData, τα οποία περιλάμβαναν επίσης αριθμούς για την BMW, τη Ford και τη Mercedes-Benz. Τα στοιχεία που συγκέντρωσε το Reuters για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε οκτώ ευρωπαϊκές χώρες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα: τέσσερις σε χώρες υψηλότερου κόστους –Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία και Ηνωμένο Βασίλειο– και τέσσερις σε χώρες χαμηλού κόστους –Τσεχία, Σλοβακία, Ισπανία και Τουρκία– έδειξαν σαφή μετατόπιση προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη, όπου το κόστος είναι χαμηλότερο, υποδηλώνοντας ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες επικεντρώνονται κυρίως στις εγχώριες αγορές τους. Σε ολόκληρη την Ευρώπη, η χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας των εργοστασίων που κατασκευάζουν ελαφρά οχήματα, όπως επιβατικά αυτοκίνητα, ήταν 60% το 2023, από 70% το 2019.
Για τη Volkswagen, η πίεση από τα γερμανικά συνδικάτα και τους πολιτικούς να κατασκευάσει ΕV εντός συνόρων –μια κίνηση σχεδιασμένη για να διατηρηθούν οι θέσεις εργασίας– έχει γίνει δίκοπο μαχαίρι, επισημαίνει ο Τζάστιν Κοξ, διευθυντής παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων στην GlobalData, έναν πάροχο ανάλυσης δεδομένων με βάση το Λονδίνο. Αυτή η απόφαση σημαίνει ότι η αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιεί τώρα τις πιο ακριβές τοποθεσίες της για να κατασκευάζει EV υψηλού κόστους, τα οποία δεν πωλούνται με τους αναμενόμενους ρυθμούς. Η Γερμανία έχει επίσης τους υψηλότερους μισθούς για τους εργάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία διεθνώς, με 59 ευρώ την ώρα το 2022, σε αντίθεση με 21 ευρώ στην Τσεχία και 16 ευρώ στην Ουγγαρία. Στην Κίνα οι μισθοί κυμαίνονται γύρω στα 3 δολάρια την ώρα.
Την ίδια στιγμή, οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη υποχώρησαν κατά 18% τον Αύγουστο, στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων τριών ετών, με πτώση 44% στις συνολικές πωλήσεις EV – η οποία περιλάμβανε πτώση 69% για τις γερμανικές πωλήσεις EV. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη έχουν ήδη λάβει μέτρα για τη μείωση του κόστους. Η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Renault έχει περικόψει χιλιάδες θέσεις εργασίας ως μέρος μιας προσπάθειας μείωσης κόστους 3 δισ. ευρώ που ξεκίνησε το 2021. Η Stellantis, που δημιουργήθηκε μέσω της συγχώνευσης της Fiat Chrysler και της Peugeot PSA, θα έχει περικόψει σχεδόν 20.000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη μέχρι το τέλος του 2024. Και οι δύο μειώνουν τις γραμμές παραγωγής και την παραγωγική ικανότητα, ώστε να βασίζονται λιγότερο σε μεγάλες μονάδες συναρμολόγησης και περισσότερο σε προσωρινούς και όχι μόνιμους εργάτες. Οι ειδικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας, τέλος, προειδοποιούν ότι ο διαχωρισμός Ανατολής – Δύσης στην Ευρώπη είναι πιθανό να ενταθεί, καθώς επελαύνουν οι Κινέζοι.
