ΑΛΕΞΙΑ-ΣΟΦΙΑ ΠΑΠΑΖΑΦΕΙΡΟΠΟΥΛΟΥ
«Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980: χώρος, κινητικότητα, τεχνολογίες»
Εκδ.: Υψιλον, 2024, σελ. 376
Η απουσία οργανωμένων αρχείων των παλαιών υπουργείων Συγκοινωνιών και Δημοσίων Εργων (προκατόχων του σημερινού υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και εν μέρει του υπουργείου Περιβάλλοντος) όχι μόνο πιστοποιεί ένα ανησυχητικό έλλειμμα θεσμικής μνήμης, αλλά και προκαλεί τεράστιο πρόβλημα στην ιστορική έρευνα αυτών των τομέων πολιτικής, οι οποίοι διαδραμάτισαν κορυφαίο ρόλο στον μετασχηματισμό της Ελλάδας κατά τον 20ό αιώνα.
Αυτό το γεγονός αρκεί από μόνο του για να χαιρετίσει κανείς απλόχερα κάθε ερευνητική απόπειρα που συντελείται σε αυτά τα πεδία. Μια τέτοια αξιέπαινη προσπάθεια αποτελεί το βιβλίο της ιστορικού και μεταδιδακτορικής ερευνήτριας του ΕΜΠ Αλεξίας-Σοφίας Παπαζαφειροπούλου «Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980: χώρος, κινητικότητα, τεχνολογίες», ένα προϊόν πολύχρονης και πρωτότυπης έρευνας, στο οποίο αναβιώνει η μεταπολεμική εποχή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα.
Μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή, η Αθήνα προχωράει σε σύμβαση παραχώρησης με την εταιρεία του Παυσανία Μακρή (αργότερα «Προμηθέας»), εκπροσώπου της Shell στην Ελλάδα, ο οποίος είχε φέρει στη χώρα το πετρελαϊκό παράγωγο της ασφάλτου, με στόχο να αναλάβει την κατασκευή οδικών έργων, εξασφαλίζοντας παράλληλα το προνόμιο των πρατηρίων καυσίμων στους αυτοκινητοδρόμους. Μέρος του κονσόρτσιουμ ήταν και η Εθνική Τράπεζα, μέσω της οποίας –αλλά και της Shell– ο Μακρής εξασφάλισε διεθνή χρηματοδότηση. Η σύμβαση, η οποία εκτελείτο με ρυθμούς χελώνας με ευθύνη του Μακρή και των δανειστών του έργου, γρήγορα χαρακτηρίστηκε σκάνδαλο, ωστόσο ο επιχειρηματίας είχε στήριξη κυρίως από τους Φιλελευθέρους, αλλά και από κέντρα των Λαϊκών, όπως και από τον Μεταξά. Εως το 1933, από τα 1.800 χλμ. οδών που είχε αναλάβει να κατασκευάσει ο Μακρής, κι έπειτα από επένδυση 1,6 δισ. δρχ., είχαν αποπερατωθεί μόλις 250 χλμ. και δοθεί στην κυκλοφορία μόνο 120 χλμ. δρόμων. Η σύμβαση παρέμενε ενεργή έως και την περίοδο της 4ης Αυγούστου, οπότε και δόθηκε έμφαση στα στρατιωτικά έργα.
Ακολούθησε η Κατοχή, η οποία εγκλώβισε τη χώρα σε συγκοινωνιακή έρημο, καθώς τα δίκτυα καταστράφηκαν από τους Γερμανούς κατά την αποχώρησή τους. Με την απελευθέρωση, η αποκατάσταση των οδικών δικτύων πήρε προτεραιότητα στο Σχέδιο Μάρσαλ, ωστόσο προσέκρουε στις συνεχείς απεργίες της συντεχνίας των επαγγελματιών αυτοκινητιστών, που είχε φέρει πολλές φορές τους Συμμάχους στα όριά τους, αλλά και στις μάχες και τα σαμποτάζ των ανταρτών του Δημοκρατικού Στρατού.
Η εκλογή Παπάγου φέρνει τον Καραμανλή στο υπουργείο Δημοσίων Εργων, το οποίο στερείται πλέον αντικειμένου και προϋπολογισμού, ενώ ο ίδιος αντιμετωπίζει την εχθρότητα του «υπερυπουργού» Συντονισμού Σπύρου Μαρκεζίνη, που αρνείται να του χορηγήσει πιστώσεις. Τότε, ο Καραμανλής συγκεντρώνει το τεχνικό χαρτοφυλάκιο στην αρμοδιότητά του και φέρνει τον πολιτικό ανταγωνιστή του προ τετελεσμένων, δημοπρατώντας μεγάλα έργα και στέλνοντάς του τον λογαριασμό.
Η αποχώρηση των μαρκεζινικών από την κυβέρνηση του Συναγερμού τού δίνει την ευκαιρία να συνενώσει τα χαρτοφυλάκια των Υποδομών και Μεταφορών, επανιδρύοντας το υπουργείο Συγκοινωνιών, που είχε διασπαστεί από την 4η Αυγούστου. Και προωθεί στη συνέχεια ως πρωθυπουργός μεγάλα έργα αυτοκινητοδρόμων, όπως η εθνική οδός Αθηνών – Λαμίας και η λεωφόρος Αθηνών – Σουνίου, που έρχονται να υπηρετήσουν όχι μόνο την αναπτυξιακή προσπάθεια, αλλά και την ανάγκη ανάπτυξης του τουρισμού.
Παράλληλα, συνεργάζεται στενά σε έργα επαρχιακών δικτύων με τις ΜΟΜΑ, τις οποίες είχε ιδρύσει ο «νονός» των μετέπειτα χουντικών και αρχηγός ΓΕΣ, Βασίλειος Καρδαμάκης, ο οποίος είχε στηρίξει νωρίτερα τον Καραμανλή στην αποκατάσταση ζημιών των μεγάλων σεισμών σε Κεφαλονιά και Μαγνησία. Πολλά χρόνια αργότερα, επί χούντας, οι ΜΟΜΑ θα έφταναν να διαθέτουν τον μεγαλύτερο μηχανολογικό εξοπλισμό στη χώρα, κατασκευάζοντας επαρχιακούς δρόμους ανά την Ελλάδα.
Πατέντες, «κόντρες» και σωφερίνες
Το βιβλίο μνημονεύει την «ελληνική πατέντα» της συγκρότησης οχημάτων διά της συναρμολόγησης μερών κατεστραμμένων ή εγκαταλελειμμένων αυτοκινήτων που είχαν αφήσει πίσω τους οι κατακτητές: Τρίκυκλα, λεωφορεία και φορτηγά «γεννήθηκαν» μέσα από τον αυτοσχεδιασμό Ελλήνων εμπειρικών τεχνιτών που συνέβαλαν στην επανεκκίνηση των συγκοινωνιών στη χώρα, υπό τριτοκοσμικές, βέβαια, συνθήκες.
Η επιτόπια εμπειρία του Γάλλου συγγραφέα Ζακ Λακαριέρ είναι αφοπλιστική: «Ο τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιούν, χειρίζονται, επιδιορθώνουν αυτοκίνητα, λεωφορεία και φορτηγά είναι τελείως διαφορετικός […]. Βέβαια, βίδες, παξιμάδια, βαλβίδες είναι τα ίδια, αλλά θα ‘λεγε κανείς ότι έτσι και περάσουν στα χέρια ενός Ελληνα […] οι μηχανές λειτουργούν σύμφωνα με άλλες αρχές, τα αμαξώματα δεν γνωρίζουν όρια ηλικίας, τα οχήματα αποκτούν ξαφνικά ένα είδος αθανασίας».
Τα «γκαζοζέν»
Βασική πατέντα της εποχής είναι τα «γκαζοζέν», δηλαδή οχήματα που μετετράπησαν από βενζινοκίνητα σε αεριοκίνητα, με πρωτόγονο τρόπο. Οι ικανότητες των τεχνιτών, αλλά και το θάρρος τους να κλέβουν εξαρτήματα, εργαλεία ή καύσιμα από τα μηχανουργεία που είχαν επιτάξει οι κατακτητές (γνωρίζοντας ότι κινδύνευαν να τιμωρηθούν σκληρά), έκαναν τους Γερμανούς να τους αποκαλούν «διαβόλους». Τα οχήματα – πατέντες θα κυκλοφορούσαν για αρκετά χρόνια μετά τον πόλεμο και όλες οι κυβερνήσεις θα έκαναν τα στραβά μάτια στην παροιμιώδη έλλειψη στοιχειωδών προτύπων, ελλείψει άλλων συγκοινωνιακών μέσων.
Επιπλέον, το βιβλίο ανατρέχει στην ιστορική αφετηρία της κουλτούρας της «κόντρας» και των αυτοσχέδιων αγώνων δρόμου στην Αθηνών – Σουνίου που εμφανίζεται τη δεκαετία του 1970, παρουσιάζοντας σπαρταριστές λεπτομέρειες μιας νεωτερικής λαογραφίας, που επιβιώνει μέχρι τις μέρες μας.
«Ετσι και περάσουν στα χέρια ενός Ελληνα […], τα οχήματα αποκτούν ξαφνικά ένα είδος αθανασίας», αναφέρει ο Γάλλος συγγραφέας Ζακ Λακαριέρ.
Επίσης, το βιβλίο πραγματεύεται και τον ρόλο της γυναίκας στην αυτοκίνηση και την πορεία της γυναικείας χειραφέτησης στο τιμόνι. Εχει ενδιαφέρον ότι στην εποχή της 4ης Αυγούστου, το 1938, γίνονται για πρώτη φορά καλλιστεία για τις κομψότερες οδηγούς σε συνδυασμό με το κομψότερο μοντέλο αυτοκινήτου – νικήτρια ήταν η Λίζα Μάμμου με το ανοιχτού τύπου Buick της.
Ράλι
Στη δεκαετία του 1950, η Λουκία Πάππου γίνεται η πρώτη γυναίκα που οδηγεί αυτοκίνητο σε αγώνες, ενώ το 1956 πολλές γυναίκες εμφανίζονται ως συνοδηγοί στο Ράλλυ Ακρόπολις και από το 1958, έως το 1970, διοργανώνεται το Ράλλυ «Αμαζών» για γυναίκες οδηγούς.
«Σύγχρονες Αμαζόνες. Γυναικεία χέρια στο τιμόνι! Είναι μια πραγματικότητα. Πληθαίνουν διαρκώς οι σωφερίνες. Η μητριαρχία εισβάλλει ακάθεκτα και στον κόσμο του αυτοκινήτου», παρατηρούσε το «Νέο Αυτοκίνητο» το 1966. «Το παλιό γνωμικό “γυναίκα στο βολάν, τάφος ανοικτός” είναι αβάσιμο. Η γυναίκα δεν κάνει επιδείξεις. Γι’ αυτήν σχεδόν ποτέ το αυτοκίνητο δεν είναι μια προβολή εξουσίας. Είναι απλώς ένα όργανο με το οποίο εκφράζει την ελευθερία της, μια μορφή χειραφετήσεως» θα παρατηρούσε το ίδιο περιοδικό επτά χρόνια αργότερα, όταν η εικόνα μιας γυναίκας να οδηγεί αυτοκίνητο ή και μηχανή έπαυε σιγά σιγά να αποτελεί δημόσιο θέαμα.
Ο κ. Αχιλλέας Χεκίμογλου είναι συγγραφέας και ερευνητής.
