Ο Αχιλλέας Χεκίμογλου είναι ενδιαφέρουσα περίπτωση. Διαπιστευμένος κάποτε δημοσιογράφος του «Βήματος» στο ενιαίο τότε υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, σήμερα έχει αλλάξει επαγγελματική ρότα, όμως η πετριά της έρευνας και της γραφής δεν τον άφησε.
Εκκινώντας από την εργασία του ως ρεπόρτερ μετράει ήδη δύο τίτλους βαθέος ερευνητικού και εξόχως αφηγηματικού ρεπορτάζ («Ο Ωνάσης και ο σμηναγός Χ. Η μεταπολεμική αναγέννηση της Πολιτικής Αεροπορίας: από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή» και «Πυρηνική ενέργεια, αντιδραστήρες και ουράνιο στην Ελλάδα του 20ού αιώνα» – αμφότερα από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος).
Τώρα, επανεμφανίζεται με ένα τρίτο βιβλίο που αποτελεί τον πρώτο τόμο μιας ευρύτερης έρευνας: «Αιχμάλωτοι στις ράγες. Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε; Μια ιστορία από τον Μεσοπόλεμο μέχρι τα Τέμπη. Μέρος Πρώτο: 4η Αυγούστου 1936 – 21η Απριλίου 1967» (επίσης από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος).
Ηδη από τον πρόλογο του βιβλίου θέτει τα ζητήματα που τον ώθησαν να το γράψει: «Γιατί δεν έχουμε σύγχρονο σιδηρόδρομο; Γιατί χρεοκοπεί εδώ και εκατό χρόνια, μια φορά σε κάθε γενιά; Γιατί οι επενδύσεις ενός αιώνα δεν πιάνουν τόπο;
Γιατί οι σιδηρόδρομοί μας είναι μετέωροι, την ώρα που σε όλον τον πλανήτη θριαμβεύουν; Σε αυτά τα ερωτήματα επιχειρεί να απαντήσει η έρευνα που θα διαβάσετε εδώ. Την ξεκίνησα την επομένη του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών – μιας τραγωδίας η οποία στοίχισε τη ζωή σε πενήντα επτά συνανθρώπους μας και μας συγκλόνισε όλους».
Η «Κ» προδημοσιεύει σήμερα χαρακτηριστικά αποσπάσματα.
Η. Μ.
ΠΡΟΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ
Ο σιδηρόδρομος είχε το πάνω χέρι στις μεταφορές στην υπανάπτυκτη Ελλάδα του 19ου αιώνα, όταν και δημιουργήθηκαν τα πρώτα δίκτυα μέσω παραχωρήσεων σε ιδιωτικά-τραπεζικά κονσόρτσιουμ, τα οποία ήσαν και η αιτία τόσο της πρώτης εξόδου της χώρας στις αγορές όσο και της κατοπινής χρεοκοπίας της, αποτελώντας τον δεύτερο υψηλότερο σε προσέλκυση ξένων κεφαλαίων κλάδο, μετά τις τράπεζες. Η δεκαετία του 1920, όμως, έφερε βαθμιαία το αυτοκίνητο, το λεωφορείο και το φορτηγό, που άρχισαν να αναπτύσσονται και να προκαλούν θανάσιμο ανταγωνισμό στα δίκτυα.
Η δικτατορία Μεταξά απέσπασε από το υπουργείο Συγκοινωνιών, που μέχρι τότε ήταν αρμόδιο για όλο το τεχνικό αντικείμενο, το χαρτοφυλάκιο Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων, και στις 16 Αυγούστου ο Σπυρίδωνος ορκίστηκε στα ανάκτορα της Κέρκυρας υπουργός των Σιδηροδρόμων ενώπιον του βασιλέα Γεωργίου Β΄. Ο Σπυρίδωνος φαίνεται ότι είχε εξασφαλίσει την εύνοια του βασιλέα και μάλλον ανήκε στη «σχολή» του δικτάτορα Γεωργίου Κονδύλη: ένας φιλικός προς τους βενιζελικούς που «ανένηψε» και έγινε βασιλόφρων. Δεν ήταν άλλωστε ο μόνος. Ο Σπυρίδωνος γρήγορα σήκωσε τα μανίκια.
Οι ΣΕΚ διερευνούν την αξιοποίηση του λιγνίτη
Στις 19 Μαρτίου 1937 το υπουργικό συμβούλιο της δικτατορίας Μεταξά εξουσιοδότησε τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) να προχωρήσουν σε μελέτη και οργάνωση των λιγνιτωρυχείων της χώρας και να μετακαλέσουν ξένο ειδικό για τον σκοπό αυτόν. Ο Σπυρίδωνος ταξίδεψε στο Βερολίνο και ζήτησε τη γνώμη του τότε γενικού διευθυντή της Ράιχσμπαν (και μετέπειτα υπουργού Μεταφορών του ναζιστικού καθεστώτος) Τζούλιους Ντορπμίλερ, ο οποίος τον παρέπεμψε στον καθηγητή ορυκτών καυσίμων Καρλ Κέγκελ. Ο Σπυρίδωνος έπεισε τον Κέγκελ, που ήταν εκ των υπευθύνων του Ερευνητικού Ινστιτούτου Λιγνίτη στο Φράιμπεργκ, να κατέβει στην Ελλάδα για να περιοδεύσει μαζί του στα λιγνιτωρυχεία της χώρας.
Η εμπλοκή του Ράιχ
O Κέγκελ αποδέχθηκε την ελληνική πρόταση και διεμήνυσε στο Ράιχ ότι το ταξίδι ήταν απαραίτητο για στρατιωτικούς-πολιτικούς λόγους. Σύμφωνα με έκθεση που υπέβαλε στο γερμανικό υπουργείο Οικονομίας, τα αποθέματα του ελληνικού λιγνίτη ήταν τόσο σημαντικά που θα μπορούσαν να κονταροχτυπήσουν τα γερμανικά. Ο Κέγκελ διαπίστωνε τεράστιες βιομηχανικές ευκαιρίες για το Ράιχ στην ανάπτυξη του λιγνιτικού τομέα στην Ελλάδα, τόνιζε ότι η υποκατάσταση του άνθρακα από τον ελληνικό λιγνίτη θα είχε επιπτώσεις στις βρετανικές εξαγωγές στη χώρα και εισηγείτο την κινητοποίηση γερμανικών κεφαλαίων στο εγχείρημα. Το γερμανικό υπουργείο υιοθέτησε τις απόψεις του.
Στο σιδηροδρομικό πεδίο, ο Κέγκελ διαπίστωσε ότι η μετατροπή του λιγνίτη σε μπριγκέτες θα μπορούσε να τροφοδοτεί τα τρένα των ΣΕΚ με ενέργεια, ενώ προχώρησε και σε οικονομικές εκτιμήσεις για τις δυνατότητες του λιγνίτη ως καυσίμου για την ηλεκτροδότηση της Δυτικής Μακεδονίας, το ύψος των απαραίτητων επενδύσεων και των αναγκών μεταφοράς του, προτείνοντας στον Σπυρίδωνος να προχωρήσει άμεσα σε γεωτρήσεις δειγματοληψίας στην Πτολεμαΐδα. Και πράγματι έγιναν πάνω από 300 γεωτρήσεις οι οποίες επιβεβαίωσαν την ποιότητα του κοιτάσματος, σύμφωνα δε με τον Κέγκελ η περιοχή θα μπορούσε να αποτελέσει «το Ρουρ της Ελλάδος». Ετσι πρότεινε τη συγκέντρωση όλων των βιομηχανιών στη Δυτική Μακεδονία.
Τα κέρδη και η εκμετάλλευση του λιγνίτη
Εναν χρόνο μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, τον Σεπτέμβριο του 1937, ο Σπυρίδωνος ανακοίνωσε ότι χάρη στον συντονισμό σιδηροδρόμων και αυτοκινήτων η εκμετάλλευση των μέσων είχε βελτιωθεί χωρίς επίπτωση στο συγκοινωνιακό έργο. Παράλληλα πρότεινε στο υπουργικό συμβούλιο της κυβέρνησης Μεταξά την παραχώρηση των κοιτασμάτων της Πτολεμαΐδας στους ΣΕΚ, φέρνοντας νόμο με τον οποίο όλη η κοιλάδα υπήχθη προς εκμετάλλευση στον οργανισμό και ξεκινώντας παράλληλα μελέτες για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Αμυνταίου – Πτολεμαΐδας. Η χρήση 1937-1938 των ΣΕΚ έκλεισε με κερδοφορία 39 εκατ. δραχμών, χάρη στην πάροδο της οικονομικής κρίσης και στη ρύθμιση της αγοράς, ενώ βελτιωμένη ήταν η εικόνα (σε επίπεδο λειτουργικής εκμετάλλευσης) και σχεδόν όλων των υπόλοιπων δικτύων.
Το παρασκήνιο και η προετοιμασία για τον πόλεμο
Επειτα από ένα σκοτεινό παρασκήνιο, ο Σπυρίδωνος υπέβαλε στις 3 Δεκεμβρίου 1938 την παραίτησή του. Αμεσα ο Μεταξάς πρότεινε στον Γεώργιο Β΄ ως αντικαταστάτη του τον αντιστράτηγο Γεώργιο Νικολαΐδη, άλλοτε υπασπιστή τόσο του ιδίου του βασιλιά όσο και του Κωνσταντίνου Α΄, προβλέποντας ότι θα αποδεικνυόταν ανώτερος του Σπυρίδωνος. Στον Νικολαΐδη θα έπεφτε και η ευθύνη της στρατιωτικής προετοιμασίας των ΣΕΚ και των υπόλοιπων δικτύων, η οποία έγινε σε στενή συνεργασία με το Γενικό Επιτελείο Στρατού (ΓΕΣ) και τον αρχιστράτηγο Αλέξανδρο Παπάγο. Βασικό ζητούμενο για το ΓΕΣ ήταν να εξασφαλιστεί η δυνατότητα κυκλοφορίας 24 συρμών ανά 24ωρο από Αθήνα έως Σκύδρα και από Αθήνα έως Κομοτηνή αντίστοιχα, προκειμένου να μπορεί να κινητοποιηθεί έγκαιρα ο στρατός.
Μερίσματα από τα κέρδη
Χάρη στη ρύθμιση της αγοράς από τον Σπυρίδωνος, οι ΣΕΚ έκλεισαν τη χρήση 1938-1939 με κέρδος ύψους 40 εκατ. δραχμών από την εκμετάλλευση των δρομολογίων. Ηταν η χρονιά με τις μεγαλύτερες εισπράξεις έως τότε, το τέταρτο στη σειρά έτος κατά το οποίο οι εισπράξεις ήταν μεγαλύτερες από τις δαπάνες και μάλλον η καλύτερη επίδοση όλων των εποχών μέχρι τις μέρες μας. Ο δε Νικολαΐδης θα γινόταν ο τελευταίος υπουργός στην ελληνική Iστορία που θα παρέδιδε επιταγές με μερίσματα από τα κέρδη των Σιδηροδρόμων στο υπουργείο Οικονομικών.
Ο σιδηρόδρομος στην επιστράτευση
Στις 28 Οκτωβρίου 1940 ο Μεταξάς κήρυξε επιστράτευση, και χάρη στην προπαρασκευή που είχε γίνει στις μεταφορές η Ελλάδα πρόλαβε να την ολοκληρώσει γρήγορα και να συντρίψει τους Ιταλούς. Από την πρώτη στιγμή εφαρμόστηκε χωρίς προβλήματα το Σχέδιο Μεταφορών Επιστρατεύσεως και όλα τα δίκτυα υλοποίησαν μια κινητοποίηση πολύ μεγαλύτερη των δυνατοτήτων τους, επίτευγμα στο οποίο συνέβαλαν και συνταξιούχοι σιδηροδρομικοί που κλήθηκαν στο καθήκον. Το σχέδιο επιστράτευσης είχε στόχο την ολοκλήρωσή της εντός είκοσι πέντε ημερών. Αυτό επετεύχθη και, σύμφωνα με τον Παπάγο, οφειλόταν στην ικανότητα του διευθυντή του IV Γραφείου, συνταγματάρχη Πυροβολικού Βίμπλη, και των αξιωματικών του, του γενικού ρυθμιστή αντισυνταγματάρχη Κατσορίδη και των επικεφαλής των Επιτρόπων Γραμμών, αντισυνταγματαρχών Γουσίου, Δημητριάδη, Σινιώρη και του ταγματάρχη Λιάκου, καθώς και στην πείρα και την ευσυνειδησία των σιδηροδρομικών.
Οι Γερμανοί εκπλήσσονται
Ο κύριος όγκος της επιστράτευσης προχώρησε μέσω της κύριας γραμμής, χωρίς διακοπή από βομβαρδισμούς, με το προσωπικό να πετυχαίνει τη μέγιστη απόδοση όλων των εποχών, διακινώντας πάνω από 300.000 άνδρες και 100.000 κτήνη, αλλά και τεράστιο αριθμό εξοπλισμού. Ο έλεγχος γινόταν από το Β΄ Ρυθμιστικό Κέντρο στο Αμύνταιο, υπό τον έφεδρο υποστράτηγο Παν. Παναγάκο. Στο δίκτυο των ΣΕΚ κυκλοφόρησαν πάνω από 2.500 στρατιωτικές αμαξοστοιχίες των 35 βαγονιών εκάστη. Σύμφωνα με τον ίδιο τον Παπάγο, η επιτυχία των ΣΕΚ στην επιστράτευση «προκάλεσεν εντύπωσιν και τα πλέον ευμενή σχόλια και αυτών των Γερμανών», οι οποίοι εκφράστηκαν με ενθουσιασμό για τα αποτελέσματα της επιστράτευσης σε ένα δίκτυο που είχε μονή γραμμή και περιορισμένο τροχαίο υλικό.
